Kargaşadan Fırsata: İran Krizini Aşmak

Yazan: Simon West

Orta Doğu’da gerginliğin tırmanmasıyla birlikte, sektör liderleri önümüzdeki operasyonel ve stratejik zorlukları ele alıyor ve giderek karmaşıklaşan bir ortamda yolunu bulmak için sağlam tavsiyelerde bulunuyor.

Kaynak: Breakbulk Dergisi'nin Breakbulk Dergisi'nden.

(Okuma süresi: 6 dakika)

--RISK VE AKISAKLILIK YÖNETIMI

John Pittalis, AAL Shipping pazarlama ve iletişim müdürü

Değişen duruma yanıt olarak ve operasyonel ile güvenlik risklerini etkin bir şekilde yönetmek amacıyla, AAL Shipping, filo konuşlandırma ve rota belirleme stratejileri kapsamında proaktif ve kararlı adımlar atmıştır. Önlem niteliğinde bir tedbir olarak, AAL, bir sonraki duyuruya kadar Basra Körfezi’nden geçen tüm seferleri askıya almıştır.

Bu yaklaşımın bir parçası olarak, Avrupa’yı bölgeye bağlayan Avrupa–Orta Doğu–Hindistan–Asya hattımız kapsamındaki düzenli seferler iptal edilmiştir. Bu önlemler, mürettebatımızı, gemilerimizi ve yükümüzü korumak ve aynı zamanda bölgedeki artan risklere maruz kalmayı sınırlamak amacıyla alınmıştır. Sonuç olarak, şu anda Basra Körfezi’ne yönelik başka hiçbir sefer planlanmamaktadır ve hizmetlerin yeniden başlatılmasını değerlendirmeden önce, devam eden güvenlik değerlendirmeleri aracılığıyla koşulları yeniden gözden geçirmeye devam edeceğiz. Bununla birlikte, müşterilerimizin yük taşıma taleplerini alternatif çözümlerle karşılamak üzere onlarla aktif ve yakın bir şekilde çalışıyoruz.

Uzun vadeli değişiklikler açısından, ani rota kapatmaları, artan sigorta ve mevzuata uygunluk gereklilikleri ile askeri veya siyasi gerginliklerin yeniden alevlenme olasılığı da dahil olmak üzere güvenlikle ilgili risklerin devam etmesi muhtemeldir. Görüldüğü üzere, bu faktörler, özellikle karmaşık ve zamana duyarlı proje yükü taşımacılığında, zamanlama, maliyetler ve kapasite planlamasına dalgalanma getirebilir; tabii ki en önemli faktör olan mürettebat, gemi ve yükün güvenliği de cabası. Ekonomik riskler de yüksek seviyede kalmaya devam ediyor. Petrol fiyatları ve finans piyasaları istikrar sinyalleri verse de, enerji fiyatlarındaki dalgalanmalar, gemi yakıtı fiyatlarındaki değişimler ve enflasyonist baskılar, işletme maliyetlerini ve proje ekonomisini etkilemeye devam ediyor. Herhangi bir yeni istikrarsızlık, son dönemde elde edilen kazanımları hızla tersine çevirebilir.

Hugh Cox, RAK Ports’un ticari direktörü (BAE’de Hürmüz Boğazı’na en yakın büyük liman)

Devriyeler, limana giriş ve çıkışların daha sıkı kontrol edilmesi ve durumun nasıl geliştiğinin yakından izlenmesi yoluyla güvenliği önemli ölçüde artırdık ve çok daha proaktif bir yaklaşım benimsedik. Baskı noktalarını yönetmek ve güvenlik endişelerini gidermek için müşterilerimizle yakın işbirliği içinde çalışıyoruz; bu kapsamda tahliye prosedürleri, kontrollü bölgeler ve belirlenmiş güvenli alanlar dahil olmak üzere net acil durum planlarımız mevcuttur.

Risk açısından bakıldığında, biz bir dökme yük ve proje yükü üretim merkeziyiz ve sıvı dökme yük elleçlemiyoruz; dolayısıyla petrol veya gaz terminalleriyle aynı risk altındayız. Geliştirmekte olduğumuz projelerin çoğu, Avrupa gibi ihracat pazarlarına yönelik rüzgâr enerjisi bileşenleri gibi büyük altyapı projeleridir; bu nedenle, bunu tamamen göz ardı edemeyiz olsa da, bizi aynı şekilde stratejik bir hedef olarak görmüyorum. Ayrıca yerel ve federal yetkililerle çok iyi ilişkilerimiz var ve onların bizimle paylaştığı bilgilere göre hareket ediyoruz.

Operasyonel açıdan, bu durumun etkileri karışık olmuştur. Körfez içi ve dış pazarlara yönelik çeşitlendirme stratejimiz bu konuda yardımcı oldu. Bölgesel ticaret hâlâ devam ediyor — özellikle Kuveyt, Katar, Bahreyn ve Suudi Arabistan’a yönelik — ve bu alanda rekor hacimler kaydettik. Körfez dışında ise hacimler açıkça yavaşladı; kısıtlamalar göz önüne alındığında bu beklenen bir durumdu. Ancak boğazlar yeniden açılır açılmaz, proje yükü müşterilerimiz gibi firmaların sevkiyata hazır birçok yükü olduğunu öngörüyoruz.

Gördüğümüz şey, tedarik zincirlerinin altüst olması; ancak ithalat ve ihracat yapmanın, bu ürünleri Körfez bölgesinin içinde ve dışında pazara ulaştırmanın yollarını buluyoruz. Yükleri BAE’nin doğu kıyısı ve Umman üzerinden yeniden yönlendiriyor, sevkiyatları parçalara ayırıp yeniden yapılandırarak akışını sürdürüyoruz. Ayrıca, gerektiğinde boşlukları doldurmak için kara içi çözümleri — hava kargo, kamyon taşımacılığı ve çok modlu seçenekler — kullanıyoruz.

Dolayısıyla, her ne kadar zorlu bir ortam olsa da, odak noktamız esnek kalmak ve çözümler bulmak için müşterilerle yakın işbirliği içinde çalışmaktır. Bu, yeni ilişkiler kurmanın ve eskilerini yeniden güçlendirmenin tam zamanıdır. Ticaret hâlâ devam ediyor ve asıl önemli olan, gerçek zamanlı olarak uyum sağlamak ve mümkün olan her yerde bağlantıyı sürdürmektir.

Vipin Rajan, Al Bader Shipping (Kuveyt Şehri merkezli) iş ve proje müdürü

Kuveyt ve Orta Doğu’daki çoğu ülke, bölgede devam eden gerginlikler nedeniyle ciddi aksaklıklar yaşamaktadır. Hürmüz Boğazı’nın şu anda kapalı olması nedeniyle, büyük nakliye gemileri de dahil olmak üzere gemiler, uluslararası sulardan Kuveyt’e ulaşamamaktadır. Sonuç olarak, birçok nakliye şirketi “yolculuğun sona erdiğini” açıklamış ve yükler, Hürmüz Boğazı’ndan önceki alternatif limanlarda –örneğin Cidde, Khorfakkan ve Umman’daki limanlarda– boşaltılmaktadır.

Yüksek değerli, hayati öneme sahip, çabuk bozulan veya acil yükler için, maliyetlerin önemli ölçüde daha yüksek olmasına rağmen bu limanlardan Kuveyt’e karayolu ile nakliye düzenlemekteyiz. Bununla birlikte, yüksek değerli olmayan, hayati öneme sahip olmayan, çabuk bozulmayan ve acil olmayan yükler söz konusu olduğunda, müşteriler yüksek masraflar nedeniyle genellikle bu güzergâh üzerinden kara nakliyesine devam etmek istememektedir. Hürmüz Boğazı’nın kapatılması uzun bir süre devam ederse durum daha da karmaşık hale gelebilir.

Allianz Commercial’ın Denizcilik Risk Danışmanlığı bölümünün küresel başkanı Yüzbaşı Rahul Khanna

Sigorta açısından bakıldığında, Hürmüz Boğazı’ndan geçen gemilerin risk profili, çatışmaların başlamasından bu yana önemli bir değişim geçirmiştir; gemiler için normal bir deniz yolu üzerinden geçişten, gemi ve mürettebatı için aşırı bir savaş riskine dönüşmüştür. Bu, sadece sigorta açısından değil, her açıdan riskte katlanarak artan bir durumdur ve en yüksek risk mürettebata yöneliktir. Ayrıca, gemi türü, bayrağı ve çatışmaya doğrudan dahil olan ülkelerle olan bağlantıları temelinde, her bir geminin risk profili arasında daha da farklılıklar bulunmaktadır.

Genel olarak, tankerler, son derece yanıcı yükler taşımalarına rağmen güvenlik sicilleri açısından daha güvenli gemiler olarak kabul edilir. Ancak bu durumda, saldırıya uğradıklarında diğer yük gemilerine kıyasla daha büyük risk taşırlar. Savaş riski sigortası, belirli bir bedel karşılığında olmakla birlikte, her tür gemi için hâlâ mevcuttur. Fiyatlandırma, geminin bireysel risk profiline ve mevcut yerel koşullara göre belirlenir. Bu durum, hem deniz (gövde) hem de yük sigortası için geçerlidir.

Durumun orta ve uzun vadede nasıl gelişeceğini öngörmek zor olsa da, Orta Doğu bölgesi defalarca çatışmalara sahne olmuştur. Sigorta riski ve fiyatlandırması genellikle mevcut durumu yansıtır. Çatışmaların sona ermesi gibi bir gelişmeyle durum düzelirse, risk ve fiyatlandırma da buna göre değişecektir. Bölgede birçok çatışma yaşanmış olmasına rağmen Hürmüz Boğazı’nın fiilen kapatılmasının ilk kez gerçekleştiğini unutmamak önemlidir. Bu durum, sigorta şirketlerinin bölgeye ilişkin uzun vadeli risk değerlendirmelerinde bir miktar etki yaratabilir.

--Askıya Alınan Projeler, Ortaya Çıkan Fırsatlar

Ryan McPherson, Enerji Endüstrileri Konseyi (EIC) Orta Doğu, Afrika, Rusya ve BDT Bölge Direktörü

Tedarik zincirinin genelinden aldığımız bilgilere göre, proje teslimatları olumsuz etkileniyor. Enerji şirketleri, lojistik aksaklıklarla, malzeme sevkiyatındaki yavaşlamayla, tedarik konusunda artan ihtiyatla ve teslimat süreleri, maliyetler ve nakit akışı üzerinde artan baskıyla karşı karşıya. Ancak bu etki, ülkeye ve proje aşamasına göre büyük farklılıklar gösteriyor. Bazı pazarlar hâlâ hareket halinde ve bazı fırsatlar hâlâ ortaya çıkıyor; ancak doğal olarak, projelerin anında iptal edilmesinden ziyade gecikmeler, aşamaların yeniden düzenlenmesi ve daha zorlu ticari görüşmelerle karşılaşıyoruz.

İthal ekipmana, uzman yüklenicilere, karmaşık nakliye rotalarına ve sabit teslimat takvimlerine bağımlı projeler en savunmasız durumdadır. Bunlar arasında büyük ölçekli petrol ve gaz, LNG ile bağlantılı ve petrokimya projeleri yer alabilir; ancak mesele sadece sektörle sınırlı değildir. Aynı zamanda sözleşme yapısı ve tedarik zincirinin dayanıklılığı da önemlidir. Bir proje halihazırda dar kâr marjlarıyla yürütülüyorsa ve gecikmeleri ya da maliyet artışlarını telafi edecek sınırlı bir esnekliğe sahipse, uzun süreli istikrarsızlık çok kısa sürede proje üzerinde ciddi bir baskı yaratabilir. Ayrıca nakit akışı, süre uzatımı talepleri ve tedarik zinciri aksaklıkları konusunda da endişeler görülüyor; bu da şirketlerin hangi alanlarda baskı hissettiğini ortaya koyuyor.

Aynı zamanda, bu çatışma enerji güvenliğine olan ilgiyi artırmakta ve bu da Suudi Arabistan gibi pazarlarda doğalgaz, yenilenebilir enerji kaynakları ve şebeke altyapısı gibi daha dayanıklı ve stratejik öneme sahip projelere yapılan yatırımları hızlandırmaktadır.

Thomas Skellingsted, LPX Partners (Logistics Plus’ın yatırım kolu) genel müdürü

Geleceğe bakıldığında, önümüzdeki dönemde yapılacak çalışmaların boyutu şimdiden netleşmeye başlıyor. Örneğin, Katar’ın Ras Laffan Sanayi Şehri’ndeki LNG tesisinde yapılacak onarım çalışmaları beş ila altı yıl sürebilir; bu da önemli bir uzun vadeli proje anlamına geliyor. Bu durum, operasyonel dayanıklılığı artırmak amacıyla başka yerlerde daha küçük ve dağınık rafinerilerin kurulmasını da teşvik edebilir; böylece bir tesis devre dışı kaldığında kapasitenin başka tesislere kaydırılması mümkün hale gelir.

Aynı zamanda, özellikle Suudi Arabistan’da güneş enerjisi ve yenilenebilir enerji alanındaki ivme hızla devam ediyor. İhtiyaç duyulan ekipmanların büyük bir kısmının yerel olarak üretilemediği göz önüne alındığında, önemli bir hacimde ithalat yapılması gerekecek ve bu da proje kargosu talebini sürdürecektir. İran’a gelince, zaman içinde kapsamlı onarım ve yeniden inşa çalışmalarına ihtiyaç duyulması muhtemeldir; bu da sektör genelinde yeni fırsatlar sunacaktır.

Kısa vadede, projeler büyük ölçüde mali baskılar nedeniyle iptal edilmek yerine ertelenmektedir. Ham petrol ve gemi yakıtı fiyatları, ton başına yaklaşık 500 ABD dolarından 2.000 ABD dolarına kadar keskin bir artış göstermiştir. Bu durum, gemilerin işletme maliyetlerini günlük 10.000 ila 20.000 ABD doları arasında artırabilir ve birçok proje bu artışı karşılayamaz.

Sonuç olarak, geliştiriciler fiyatlarda daha fazla istikrar sağlanmasını beklerken faaliyetlerini askıya alıyor; bu istikrarın ilk işaretleri de ortaya çıkmaya başlıyor. Ancak, özellikle Singapur, Filipinler ve Hindistan’ın bazı bölgelerinde arz sıkıntısı devam ettiği için normalleşme süreci zaman alacaktır. Daha dengeli bir piyasanın oluşması için muhtemelen iki ila üç ay daha geçmesi gerekecektir.

--GELECEKTEKİ ZORLUKLARA KARŞI DAYANIKLILIK GELİŞTİRMEK

Stephanie Schooley, Petrofac proje lojistik müdürü

Bu tür durumlar, enerji çeşitliliği ve altyapı dayanıklılığı konusunda tartışmaları tetikleme eğilimindedir; ancak ben bunu ani bir değişim eğilimi olarak görmüyorum. Hürmüz Boğazı’nın kapatılması, kritik tedarik zincirlerinin jeopolitik risklere ne kadar savunmasız olduğunu ortaya koyuyor. Bu durum doğal olarak alternatif ihracat güzergâhlarına, yerel altyapıya ve enerji güvenliği stratejilerine olan ilgiyi artırıyor.

Orta Doğu’da, tek bir darboğaza olan bağımlılığı azaltan boru hattı ağlarına, depolama tesislerine ve entegre lojistik merkezlerine yapılan yatırımlar sayesinde bu konuda şimdiden bir ivme kazanıldığını görüyoruz. Ülkeler, güvenilirlik ile uzun vadeli sürdürülebilirlik hedefleri arasında bir denge kurmaya çalışırken, enerji çeşitlendirmesinin özellikle doğalgaz, yenilenebilir enerji kaynakları ve hidrojen alanlarında giderek daha fazla ivme kazandığını gözlemliyorum.

COVID salgını ve şimdi de bu çatışmanın arka arkaya yaşandığı krizlerin etkisiyle, güzergâhları hızla uyarlama, riski yönetme ve iş sürekliliğini sağlama yeteneği, fiziksel altyapının kendisi kadar önemli hale gelmektedir. Petrol ve doğal gazın, özellikle bu bölgede, hayati önemini koruyacağına inanıyorum; ancak sektör, daha dayanıklı ve risklere daha az maruz kalacak hale gelmek amacıyla genel enerji ve lojistik ekosistemlerine daha fazla odaklanmaya başlamıştır.

COVID döneminde de gördüğümüz gibi, bu savaş bölgesel üretim, tedarik çeşitliliği, bağlantı ve bu alanlardaki yatırımların desteklenmesine verilen önemi daha da pekiştiriyor. Yönetim kadrosu, artık sadece yükün taşınabilir olup olmadığını değil, normal güzergâhlar kullanılamaz hale geldiğinde ekiplerin ne kadar hızlı uyum sağlayabileceğini de giderek daha fazla sorguluyor. Yüklerin güzergâhını hızla değiştirebilen, gümrük işlemlerinin karmaşıklıklarını aşabilen, mevzuata uygunluğu koruyabilen ve belirsiz koşullarda projeleri devam ettirebilen şirketler, gelecekte çok daha güçlü bir konumda olacaklar.

Manoj Kumar, Shelf Drilling tedarik zinciri uyum sorumlusu

Bu çatışma, “just in time” lojistiğinin ve yoğunlaşmış ticaret rotalarının kırılganlığını ortaya çıkarmış ve şirketleri, tek bir arıza noktasından kaçınmak için tedarikçilerini ve nakliye koridorlarını çeşitlendirmeye itmiştir. Kritik ekipmanlar için tampon stoklar, daha esnek tedarik stratejileri ve önceden kararlaştırılmış alternatif güzergâh seçenekleri de dahil olmak üzere, daha fazla yedekleme norm haline gelme eğilimindedir. Bu durum, işletme maliyetlerini artıracaktır.

Jeopolitik risk artık proje planlamasının ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir; bu da sigorta ve güvenlik önlemlerinden kaynaklanan daha yüksek temel maliyetlerin ve daha uzun teslim sürelerinin devam etme olasılığının yüksek olduğu anlamına gelmektedir.

Uzun vadede, karayolu boru hatları ve geleneksel olmayan limanlar gibi alternatif güzergâh ve altyapıların kullanımının artmasını ve proje kargo akışlarını yeniden şekillendirecek, lojistik hizmet sağlayıcılarının hızla uyum sağlamasını gerektirecek bir dizi yeniden inşa ve modernizasyon projesinin ortaya çıkmasını bekliyoruz.

Cris Partridge, Myrcator Marine and Cargo Solutions FZE Genel Müdürü, Abu Dabi

Altyapı alanında alınan önlemler, dışarıdan bakan çoğu gözlemcinin tahmin ettiğinden daha hızlı ve daha etkili olmuştur. Bu, esasen benim sahada gözlemlediklerimle örtüşmektedir.

Jebel Ali, enkazın yakalanması olayının ardından 1 Mart’ta faaliyetlerini kısa süreliğine askıya aldığında, DP World birkaç gün içinde acil durum kara koridorlarını devreye soktu. Konteynerler karayolu ile Dammam ve Sohar’a yönlendirildi. Etihad Rail, tasarlandığı görevi üstlendi ve büyük ölçekte hizmet verdi. Doğu Kıyısı’ndaki Al Ghail Kuru Liman terminali, yeniden yönlendirilen multimodal kapasiteyi karşıladı. Her zaman Doğu Kıyısı’nın alternatifleri olarak konumlandırılan Fujairah ve Khor Fakkan, geleneksel prosedürlere gerek kalmadan Jebel Ali serbest bölgelerine doğrudan karayolu taşımacılığına olanak tanıyan gümrükleme düzenlemeleriyle birincil boşaltma limanları haline geldi.

Aylar yerine günler içinde devreye sokulan bu tür bir düzenleyici esneklik, gerçek bir güçtür ve BAE gibi ülkelerin ne kadar iyi hazırlıklı olduğunu açıkça ortaya koymaktadır. Altyapı düzeyindeki dayanıklılık gerçektir. Kargo düzeyindeki dayanıklılık ise farklı bir yaklaşım gerektirir. Ve bu ayrım, şu anda Körfez üzerinden proje kargosu, parça yük veya koşullara duyarlı mallar taşıyan herkes için önemlidir.

BAE, bir konteyneri Fujairah’tan Jebel Ali’ye demiryolu ile birkaç saat içinde taşıyabilir. Bir gemiyi Sohar’a yönlendirebilir ve yükü kamyonlarla sınırın ötesine nakledebilir. Ancak yapamayacağı şey, Khalifa Limanı’nda tek bir vinçle kaldırılmak üzere tasarlanmış bir ağır yük parçasının, şu anda farklı ülkelerdeki farklı koşullarda, farklı ekipmanlarla ve tümü zaman baskısı altında en az iki, muhtemelen üç ya da dört kez elleçlendiği gerçeğini değiştirmektir. Taşıma planı bir şey söylüyordu. Gerçek yolculuk ise başka bir şey oldu. Orijinal plana göre düzenlenmiş bir deniz garanti sertifikasına sahip bir EPC yüklenicisi için risk tam da burada yatmaktadır.

2009 yılından beri Abu Dabi’de yaşıyorum ve 2001 yılından beri Körfez bölgesinde çalışıyorum. BAE’nin lojistik kapasitesi gerçektir. Limanlar iyi yönetilmektedir. Karayolu ve demiryolu ağı, bölgesel standartlara göre mükemmeldir. Bu sistemler, deniz yollarının kesintiye uğraması, savaş riski sigortasının geri çekilmesi, yaz sıcağı ve bölgedeki dev projelerden kaynaklanan sürekli talep gibi koşullar altında ilk kez eşzamanlı olarak zorlu testlerden geçmiştir.

Makro düzeyde dayanıklılık mevcuttur. Dikkatli olunması gerektiğini düşündüğüm alan ise tek tek yükler, tek tek sörveyler ve tek tek kanıt zinciridir. Sistemler baskı altında olduğunda, işleri akışında tutup evrak işlerini sonradan halletme eğilimi ortaya çıkar. Deneyimlerime göre, tam da bu noktada tazminat talepleri pahalıya mal olur. Güzergâh değişti diye sörveyörün görevi değişmez. Hatta tam tersine, görevi daha da önem kazanır: doğru noktada doğru standardın uygulanması, kanıtların hâlâ mevcutken kaydedilmesi ve 12 ay sonra ortaya çıkabilecek bir ihtilafta geçerliliğini koruyacak bir raporun hazırlanması.

Sue Donoghue, KSA CEO’su, DHL Global Forwarding

Anlık aksaklıkların ötesine bakıldığında, parça yük ve proje yükleri üzerindeki uzun vadeli etkilerin tahmin edilmesinin hâlâ zor olduğunu vurgulamak önemlidir. Durum son derece dinamiktir ve şu ana kadar istikrarsızlık dönemleri, proje lojistiğindeki esnekliği azaltma eğilimindedir. Genel olarak, parça yük ve proje yükleri, konteynerli yük akışlarına kıyasla yapısal olarak daha az uyarlanabilir niteliktedir: Büyük boyutlu ve ağır yüklerin güzergâhının değiştirilmesi daha karmaşıktır; bunun bir nedeni de, tüm limanların bu tür sevkiyatları kabul etmek, işlemek veya depolamak için gerekli altyapıya, elleçleme ekipmanına ve alana sahip olmamasıdır.

Son dönemde yaşanan aksaklık sırasında, asıl varış noktasına ulaşamayan yükler, örneğin endüstriyel yükleri elleçleyebilen Umman’daki Duqm ve Suudi Arabistan’daki Cidde gibi alternatif limanlarda boşaltıldı. Ancak, alternatif limanlar uygun altyapıya sahip olsa bile, temel kısıtlamalar genellikle iç kesimlerde ortaya çıkmaktadır; özellikle menfezler ve köprüler dahil olmak üzere yolların yük taşıma kapasitesi, ayrıca sokak mobilyaları, havai köprüler ve sınır geçişlerindeki boyut kısıtlamaları gibi unsurlar söz konusudur. Bu tür uyarlamalar genellikle teslim sürelerinin uzamasına ve planlama gereksinimlerinin daha karmaşık hale gelmesine yol açmaktadır.

Proje faaliyetleri söz konusu olduğunda, özellikle de büyük ölçekli enerji ve altyapı projelerinde, lojistik akışları ile projelerin kendileri arasında ayrım yapmak önemlidir. Çoğu durumda, ekipman teslimatlarının ertelenmesi veya güzergâhının değiştirilmesi gerekse bile şantiyedeki çalışmalar devam eder. Şu anda gözlemlediğimiz durum, projelerin durması değil; aksine, müşterilerin daha yüksek maliyete rağmen hava kargo gibi alternatif nakliye çözümlerini aktif olarak aramasıdır. Sonuçta, şantiyedeki ilerlemeyi sürdürmek, nakliye maliyetinden tek başına daha ticari açıdan önemlidir.

Günümüzün bakış açısıyla, bunun uzun vadede proje lojistiğine yönelik genel talebe nasıl yansıyacağını öngörmek için henüz çok erken: Koşullar istikrar kazandığında bir telafi etkisi ortaya çıkabilir ve bazı durumlarda ek lojistik desteğe ihtiyaç duyulabilir. Daha geniş bir bakış açısıyla, bu durum dayanıklılığın, erken planlamanın ve alternatif güzergâh belirlemenin önemini bir kez daha ortaya koymaktadır.

Jeopolitikanın önemli ticaret güzergâhları üzerindeki etkisi, Breakbulk Europe 2026’da düzenlenecek bir panel tartışmasının odak noktası olacak. Jeopolitik İş Başında: Ticaret Yollarında Domino Etkisi başlıklı panel, 17 Haziran Çarşamba günü saat 10:30 ile 11:20 arasında Breakbulk Live Stage'de gerçekleştirilecek.

Üstteki fotoğraf: Kuveyt'teki bir Petrofac temiz yakıt projesi. Kaynak: Petrofac