من الاضطراب إلى الفرصة: التعامل مع الأزمة الإيرانية

بقلم سيمون ويست

في خضم تصاعد التوترات في الشرق الأوسط، يستعرض قادة القطاع التحديات التشغيلية والاستراتيجية التي تنتظرهم، ويقدمون نصائح سديدة للتعامل مع بيئة تزداد تعقيدًا.

من العدد 2، 2026 من مجلة Breakbulk.

(مدة القراءة: 6 دقائق)

--إدارة المخاطر والاضطرابات

جون بيتاليس، رئيس قسم التسويق والاتصالات في شركة AAL Shipping

استجابةً للوضع المتغير ولإدارة المخاطر التشغيلية ومخاطر السلامة بفعالية، اتخذت شركة AAL Shipping إجراءات استباقية وحاسمة في استراتيجياتها المتعلقة بنشر أسطولها ومسارات رحلاتها. وكإجراء احترازي، علقت شركة AAL جميع رحلاتها عبر الخليج العربي حتى إشعار آخر.

وفي إطار هذا النهج، تم إلغاء رحلات السفن المنتظمة ضمن خدمتنا التي تربط أوروبا بالمنطقة تحت مسمى «أوروبا – الشرق الأوسط – الهند – آسيا». وقد تم اتخاذ هذه الإجراءات لحماية طواقمنا وسفننا وبضائعنا، مع الحد من التعرض للمخاطر المتزايدة في المنطقة. ونتيجة لذلك، لا توجد حالياً أي رحلات مخطط لها إلى الخليج العربي، وسنواصل إعادة تقييم الأوضاع من خلال تقييمات أمنية مستمرة قبل النظر في استئناف أي خدمات. ومع ذلك، فإننا نعمل بنشاط وبشكل وثيق مع عملائنا لتلبية طلباتهم المتعلقة بنقل البضائع من خلال حلول بديلة.

وفيما يتعلق بالتغيرات طويلة الأجل، من المرجح أن تستمر المخاطر المتعلقة بالأمن، بما في ذلك الإغلاق المفاجئ للمسارات، وزيادة متطلبات التأمين والامتثال، واحتمال تجدد التوترات العسكرية أو السياسية. وكما رأينا، يمكن أن تؤدي هذه العوامل إلى تقلبات في الجداول الزمنية والتكاليف وتخطيط السعة، لا سيما بالنسبة لعمليات نقل البضائع الخاصة بالمشاريع المعقدة والحساسة من حيث الوقت، ناهيك عن العامل الأهم، وهو سلامة الطاقم والسفينة والبضائع. كما تظل المخاطر الاقتصادية مرتفعة. ورغم أن أسعار النفط والأسواق المالية أظهرت بوادر استقرار، فإن تقلبات أسعار الطاقة، وتقلبات أسعار وقود السفن، والضغوط التضخمية لا تزال تؤثر على تكاليف التشغيل وجدوى المشاريع الاقتصادية. وأي تجدد لعدم الاستقرار قد يقلب المكاسب التي تحققت مؤخرًا رأسًا على عقب بسرعة.

هيو كوكس، المدير التجاري لشركة موانئ رأس الخيمة (أقرب ميناء رئيسي في الإمارات العربية المتحدة إلى مضيق هرمز)

لقد عززنا الإجراءات الأمنية بشكل كبير واتبعنا نهجًا استباقيًا بدرجة أكبر بكثير من خلال الدوريات، وتشديد الرقابة على التحركات داخل الميناء وخارجه، والمراقبة الدقيقة لتطورات الوضع. ونعمل عن كثب مع العملاء لإدارة نقاط الضغط ومعالجة المخاوف الأمنية، مع وجود خطط طوارئ واضحة، بما في ذلك إجراءات الإجلاء، والمناطق الخاضعة للرقابة، والمناطق الآمنة المحددة.

من منظور المخاطر، نحن مركز لتصنيع البضائع السائبة وبضائع المشاريع، ولا نتعامل مع البضائع السائلة السائبة، لذا فإننا لا نتعرض لنفس المخاطر التي تتعرض لها محطات النفط أو الغاز. ويتمثل جزء كبير مما نقوم بتطويره في مشاريع البنية التحتية الكبرى، مثل مكونات توربينات الرياح المخصصة لأسواق التصدير مثل أوروبا، لذا لا أعتبرنا هدفًا استراتيجيًا بالمعنى نفسه، على الرغم من أنه لا يمكن استبعاد هذا الاحتمال تمامًا. كما أننا نتمتع بعلاقة جيدة جدًّا مع السلطات المحلية والاتحادية، ونسترشد بالمعلومات التي تزودنا بها.

من الناحية التشغيلية، كان التأثير متباينًا. وقد ساعدنا تنويع أنشطتنا في الأسواق الخليجية الداخلية والخارجية على حد سواء. لا يزال التجارة الإقليمية مستمرة — لا سيما إلى الكويت وقطر والبحرين والمملكة العربية السعودية — وقد شهدنا أحجامًا قياسية في هذا المجال. أما خارج منطقة الخليج، فمن الواضح أن الأحجام قد تباطأت، وهو أمر متوقع بالنظر إلى القيود المفروضة. لكننا نتوقع أنه بمجرد إعادة فتح المضيق، سيكون لدى عملائنا في مجال الشحنات الخاصة بالمشاريع، على سبيل المثال، عدة شحنات جاهزة للإرسال.

لقد شهدنا انقلاباً تاماً في سلاسل التوريد، لكننا نعمل على إيجاد سبل للاستيراد والتصدير، وتوصيل تلك المنتجات إلى الأسواق داخل منطقة الخليج وخارجها. ونقوم بتحويل مسار الشحنات عبر الساحل الشرقي لدولة الإمارات وعمان، حيث نقوم بتقسيم الشحنات وإعادة تنظيمها لضمان استمرار حركة النقل. كما نستخدم حلولاً داخلية — مثل الشحن الجوي والنقل بالشاحنات والخيارات متعددة الوسائط — لسد الثغرات حيثما دعت الحاجة.

لذا، على الرغم من أن الوضع الحالي يمثل تحديًا، فإن التركيز ينصب على الحفاظ على المرونة والعمل عن كثب مع العملاء لإيجاد الحلول. هذه هي اللحظة المناسبة لتكوين علاقات جديدة وإعادة بناء العلاقات القديمة. لا يزال التجارة مستمرة، والأمر يتعلق في الحقيقة بالتكيف في الوقت الفعلي والحفاظ على التواصل حيثما أمكننا ذلك.

فيبين راجان، مدير الأعمال والمشاريع في شركة «البادر للشحن» (التي يقع مقرها في مدينة الكويت)

تشهد الكويت ومعظم دول الشرق الأوسط اضطرابات كبيرة بسبب التوترات الإقليمية المستمرة. ومع إغلاق مضيق هرمز حاليًا، لا تستطيع السفن — بما في ذلك شركات النقل الرئيسية — الوصول إلى الكويت من المياه الدولية. ونتيجة لذلك، أعلنت العديد من شركات النقل «انتهاء الرحلة»، حيث يتم تفريغ البضائع في موانئ بديلة قبل الوصول إلى مضيق هرمز، مثل جدة وخورفاكان وموانئ في عُمان.

بالنسبة للبضائع عالية القيمة أو الأساسية أو القابلة للتلف أو العاجلة، نقوم بترتيب نقلها من هذه الموانئ إلى الكويت براً، على الرغم من ارتفاع التكاليف بشكل كبير. ومع ذلك، بالنسبة للبضائع التي ليست عالية القيمة أو الأساسية أو القابلة للتلف أو العاجلة، لا يرغب العملاء عمومًا في المضي قدمًا في النقل الداخلي عبر هذا الطريق بسبب ارتفاع التكاليف. وقد يصبح الوضع أكثر تعقيدًا إذا استمر إغلاق مضيق هرمز لفترة طويلة.

النقيب راهول خانا، المدير العالمي لقسم استشارات المخاطر البحرية، أليانز كوميرشال

من منظور التأمين، شهدت ملامح المخاطر التي تواجه السفن المارة عبر مضيق هرمز تحولاً جوهرياً منذ بداية الأعمال العدائية، حيث تحولت من مجرد عبور عادي عبر ممر ملاحي إلى خطر حربي شديد يهدد السفينة وطاقمها. ويُعد هذا ارتفاعاً هائلاً في المخاطر، ليس من منظور التأمين فحسب، بل من جميع الجوانب، مع تعرض الطاقم لأعلى درجات المخاطر. وهناك تباين إضافي في ملامح المخاطر الخاصة بكل سفينة على حدة بناءً على نوع السفينة وجنسيتها وعلاقاتها بالدول المتورطة مباشرةً في النزاع.

بشكل عام، تُعتبر ناقلات النفط سفنًا أكثر أمانًا من حيث سجلها في مجال السلامة، على الرغم من أنها تنقل بضائع شديدة الاشتعال. ومع ذلك، فإنها تنطوي في هذه الحالة على مخاطر أكبر مقارنة بسفن الشحن الأخرى عند تعرضها لهجوم. ولا يزال التأمين ضد مخاطر الحرب متاحًا لجميع أنواع السفن، وإن كان ذلك مقابل تكلفة معينة. ويستند تحديد الأسعار إلى ملف المخاطر الفردي والظروف المحلية السائدة. وينطبق هذا على كل من التأمين البحري (على هيكل السفينة) وتأمين البضائع.

من الصعب التنبؤ بكيفية تطور الوضع على المدى المتوسط إلى الطويل، لكن منطقة الشرق الأوسط شهدت صراعات متكررة. وعادةً ما تعكس مخاطر التأمين وأسعاره الوضع الراهن. فإذا تحسّن الوضع، كما في حالة وقف الأعمال العدائية، ستتغير المخاطر والأسعار تبعاً لذلك. ومن المهم أن نتذكر أن هذه هي المرة الأولى التي يُغلق فيها مضيق هرمز فعلياً على الرغم من الصراعات المتعددة في المنطقة. وقد يكون لهذا الأمر بعض التأثير على تقييم شركات التأمين للمخاطر في المنطقة على المدى الطويل.

--المشاريع الموقوفة، والفرص الناشئة

رايان ماكفيرسون، المدير الإقليمي لمنطقة الشرق الأوسط وأفريقيا وروسيا ورابطة الدول المستقلة، مجلس صناعات الطاقة (EIC)

وبناءً على ما نسمعه من مختلف أطراف سلسلة التوريد، فإن تنفيذ المشاريع يتأثر حالياً. وتواجه شركات الطاقة اضطرابات لوجستية، وتباطؤاً في حركة المواد، ومزيداً من الحذر في عمليات الشراء، وضغوطاً متزايدة على مواعيد التسليم والتكاليف والتدفقات النقدية. لكن التأثير يختلف كثيراً حسب البلد ومرحلة المشروع. لا تزال بعض الأسواق نشطة ولا تزال بعض الفرص تتاح، لكننا نشهد بطبيعة الحال تأخيرات وإعادة ترتيب المراحل ومفاوضات تجارية أكثر صعوبة، بدلاً من إلغاء المشاريع على الفور.

المشاريع التي تعتمد على المعدات المستوردة، والمقاولين المتخصصين، ومسارات الشحن المعقدة، وجداول التسليم الثابتة هي الأكثر عرضة للخطر. وقد يشمل ذلك مشاريع النفط والغاز الكبيرة، والمشاريع المرتبطة بالغاز الطبيعي المسال، والمشاريع البتروكيماوية، لكن الأمر لا يقتصر على القطاع فحسب. بل يتعلق أيضًا بهيكل العقود ومرونة سلسلة التوريد. فإذا كان المشروع يعمل بالفعل بهامش ربح ضيق، مع مساحة محدودة لاستيعاب التأخير أو ارتفاع التكاليف، فإن استمرار حالة عدم الاستقرار لفترة طويلة يمكن أن يضع ضغوطًا حقيقية عليه بسرعة كبيرة. كما نلاحظ وجود مخاوف بشأن التدفقات النقدية، ومطالبات تمديد المهل الزمنية، وفشل سلسلة التوريد، وهو ما يوضح المجالات التي تشعر فيها الشركات بالضغط.

وفي الوقت نفسه، يسلط هذا الصراع الضوء بشكل متزايد على أمن الطاقة، مما يؤدي إلى تسريع وتيرة الاستثمار في المشاريع التي يُنظر إليها على أنها أكثر مرونة وأهمية من الناحية الاستراتيجية، بما في ذلك مشاريع الغاز والطاقة المتجددة والبنية التحتية لشبكات الكهرباء في أسواق مثل المملكة العربية السعودية.

توماس سكيلينغستيد، المدير التنفيذي لشركة LPX Partners (الذراع الاستثماري لشركة Logistics Plus)

وبالنظر إلى المستقبل، بدأ حجم الأعمال المرتقبة يتضح بالفعل. فعلى سبيل المثال، قد تستغرق أعمال الإصلاح في منشأة الغاز الطبيعي المسال القطرية بمدينة رأس لفان الصناعية ما بين خمس إلى ست سنوات، وهو ما يمثل مشروعًا ضخمًا على المدى الطويل. وقد يشجع ذلك أيضًا على تطوير مصافي نفط أصغر حجمًا وموزعة في مواقع أخرى لتحسين المرونة التشغيلية، مما يتيح نقل الطاقة الإنتاجية في حالة توقف إحدى المنشآت عن العمل.

وفي الوقت نفسه، يستمر الزخم الذي تشهده الطاقة الشمسية والطاقة المتجددة، لا سيما في المملكة العربية السعودية، بوتيرة سريعة. ونظرًا إلى أن معظم المعدات المطلوبة لا يمكن إنتاجها محليًّا، فسيتعين استيراد كميات كبيرة منها، مما سيحافظ على الطلب على شحنات المشاريع. أما فيما يتعلق بإيران، فمن المرجح أن تكون هناك حاجة إلى جهود واسعة النطاق للإصلاح وإعادة الإعمار في الوقت المناسب، مما سيوفر المزيد من الفرص في هذا القطاع.

على المدى القصير، يتم تأجيل المشاريع بدلاً من إلغائها، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى الضغوط المالية. فقد ارتفعت أسعار النفط الخام ووقود السفن ارتفاعًا حادًا، من حوالي 500 دولار أمريكي إلى ما يصل إلى 2,000 دولار أمريكي للطن الواحد. وقد يؤدي ذلك إلى زيادة تكاليف تشغيل السفن بمقدار يتراوح بين 10,000 و20,000 دولار أمريكي يوميًا، وهو ما لا تستطيع العديد من المشاريع تحمله.

ونتيجة لذلك، يوقف المطورون أنشطتهم في انتظار استقرار أكبر في الأسعار، وقد بدأت تظهر بوادر مبكرة على ذلك. ومع ذلك، فإن العودة إلى الوضع الطبيعي ستستغرق بعض الوقت، لا سيما مع استمرار نقص العرض في مناطق مثل سنغافورة والفلبين وأجزاء من الهند. ومن المرجح أن يستغرق ظهور سوق أكثر توازناً ما بين شهرين إلى ثلاثة أشهر أخرى.

--بناء القدرة على التكيف استعدادًا لما سيأتي

ستيفاني شولي، مديرة لوجستيات المشاريع، شركة «بيتروفاك»

تميل مثل هذه المواقف إلى إثارة النقاش حول تنويع مصادر الطاقة ومرونة البنية التحتية، على الرغم من أنني لا أرى في ذلك تحولًا مفاجئًا نحو التغيير. ويُبرز إغلاق مضيق هرمز مدى ضعف سلاسل التوريد الحيوية في مواجهة المخاطر الجيوسياسية. وهذا يؤدي بطبيعة الحال إلى زيادة الاهتمام بطرق التصدير البديلة، والبنية التحتية المحلية، واستراتيجيات أمن الطاقة.

في الشرق الأوسط، نشهد بالفعل زخمًا في هذا المجال من خلال الاستثمارات في شبكات الأنابيب ومرافق التخزين والمراكز اللوجستية المتكاملة التي تقلل من الاعتماد على نقاط الاختناق الفردية. وأرى أن تنويع مصادر الطاقة يكتسب زخمًا متزايدًا، لا سيما في مجالات الغاز والطاقة المتجددة والهيدروجين، في الوقت الذي تسعى فيه الدول إلى تحقيق التوازن بين موثوقية الإمدادات وأهداف الاستدامة على المدى الطويل.

مع تأثير الأزمات المتتالية، بدءًا من جائحة كوفيد وصولاً إلى هذا الصراع الحالي، أصبحت القدرة على التكيف السريع مع مسارات النقل وإدارة المخاطر والحفاظ على استمرارية العمل لا تقل أهمية عن البنية التحتية المادية نفسها. وأعتقد أن قطاع النفط والغاز سيظل ضروريًّا، لا سيما في هذه المنطقة، لكن الأوساط المعنية تركز بشكل متزايد على النظم الإيكولوجية الشاملة للطاقة واللوجستيات، سعيًا إلى تعزيز مرونتها وتقليل تعرضها للمخاطر.

وكما رأينا خلال جائحة كوفيد، فإن هذه الحرب تزيد من التركيز على التصنيع الإقليمي، وتنويع مصادر التوريد، والربط بين المناطق، ودعم الاستثمارات في هذه المجالات. فقد أصبحت الإدارات تتساءل بشكل متزايد ليس فقط عما إذا كان من الممكن نقل البضائع، بل أيضاً عن مدى سرعة تكيف الفرق عند تعطل المسارات المعتادة. وستكون الشركات القادرة على إعادة توجيه مسار البضائع بسرعة، والتغلب على تعقيدات الإجراءات الجمركية، والحفاظ على الامتثال للأنظمة، ومواصلة سير المشاريع في ظل ظروف غير مؤكدة، في وضع أقوى بكثير في المستقبل.

مانوج كومار، رئيس قسم الامتثال في سلسلة التوريد بشركة «شيلف دريلينغ»

لقد كشف هذا الصراع عن هشاشة نظام اللوجستيات «في الوقت المناسب» وطرق التجارة المركزة، مما دفع الشركات إلى تنويع الموردين وممرات النقل لتجنب وجود نقاط فشل فردية. ومن المرجح أن يصبح توفير المزيد من الاحتياطيات هو القاعدة، بما في ذلك المخزونات الاحتياطية للمعدات الحيوية، واستراتيجيات التوريد الأكثر مرونة، وخيارات المسارات البديلة المتفق عليها مسبقًا. وسيؤدي ذلك إلى زيادة تكاليف الأعمال.

أصبحت المخاطر الجيوسياسية الآن جزءًا لا يتجزأ من تخطيط المشاريع، مما يعني أن ارتفاع التكاليف الأساسية الناجمة عن التأمين والتدابير الأمنية، فضلاً عن طول فترات التنفيذ، من المرجح أن يستمر.

وعلى المدى الطويل، نتوقع زيادة استخدام المسارات والبنى التحتية البديلة، مثل خطوط الأنابيب البرية والموانئ غير التقليدية، فضلاً عن موجة من مشاريع إعادة الإعمار والتحديث التي ستُعيد تشكيل تدفقات الشحن الخاصة بالمشاريع، مما سيتطلب من مزودي الخدمات اللوجستية التكيف بسرعة.

كريس بارتريدج، المدير العام لشركة «ميركاتور مارين آند كارغو سولوشنز» (FZE)، أبوظبي

كانت استجابة البنية التحتية أسرع وأكثر كفاءة مما كان يتوقعه معظم المراقبين الخارجيين. وهذا هو ما رأيته فعليًّا على أرض الواقع.

عندما أوقف ميناء جبل علي عملياته لفترة وجيزة في 1 مارس عقب حادثة اعتراض الحطام، قامت شركة موانئ دبي العالمية بتفعيل ممرات برية طارئة في غضون أيام. وتم توجيه الحاويات إلى الدمام وصحار عن طريق البر. وقامت شركة الاتحاد للسكك الحديدية بدورها الذي صُممت من أجله، وحققت إنجازات على نطاق واسع. واستوعبت محطة الميناء الجاف «الغيل» على الساحل الشرقي السعة المتعددة الوسائط التي تمت إعادة توجيهها. وأصبحت الفجيرة وخور فكان، اللتان كانتا تُعتبران دائمًا بديلين للساحل الشرقي، موانئ تفريغ رئيسية بفضل ترتيبات التخليص الجمركي التي سمحت بالنقل البري المباشر إلى المناطق الحرة في جبل علي دون الحاجة إلى الإجراءات التقليدية.

تعد هذه المرونة التنظيمية، التي يتم تفعيلها في غضون أيام بدلاً من أشهر، نقطة قوة حقيقية، وهي ما يبرهن على مدى جاهزية دول مثل الإمارات العربية المتحدة. فالمرونة على مستوى البنية التحتية حقيقة واقعة، أما المرونة على مستوى الشحنات فتتطلب أمراً مختلفاً. وهذا التمييز مهم لأي جهة تنقل حالياً شحنات المشاريع، أو البضائع السائبة، أو السلع الحساسة للظروف عبر منطقة الخليج.

يمكن لدولة الإمارات العربية المتحدة نقل حاوية من الفجيرة إلى جبل علي بالسكك الحديدية في غضون ساعات. ويمكنها تحويل مسار سفينة إلى صحار ونقل الشحنة بالشاحنات عبر الحدود. لكن ما لا يمكنها فعله هو تغيير حقيقة أن قطعة الشحن الثقيلة، التي صُممت لرفعها برافعة واحدة في ميناء خليفة، يتم الآن مناولتها مرتين على الأقل، وربما ثلاث أو أربع مرات، في ظروف مختلفة وفي بلدان مختلفة، باستخدام معدات مختلفة، وكل ذلك تحت ضغط الوقت. فقد نصت خطة النقل على شيء واحد. لكن الرحلة الفعلية سارت على نحو آخر. وبالنسبة لمقاول EPC حائز على شهادة ضمان بحري صادرة بناءً على الخطة الأصلية، فإن هذا هو مصدر المخاطر التي يواجهها.

أقيم في أبوظبي منذ عام 2009، وأعمل في جميع أنحاء منطقة الخليج منذ عام 2001. إن القدرات اللوجستية لدولة الإمارات العربية المتحدة حقيقية. فالموانئ تدار بشكل جيد. وشبكة الطرق والسكك الحديدية ممتازة وفقًا للمعايير الإقليمية. وهذه هي المرة الأولى التي تخضع فيها هذه الأنظمة لاختبارات تحمل متزامنة في ظل ظروف تشمل تعطل الممرات البحرية، وسحب التأمين ضد مخاطر الحرب، وحرارة الصيف، والطلب المستمر الناجم عن قائمة المشاريع الضخمة المرتقبة في المنطقة.

تتوفر المرونة على المستوى الكلي. لكن ما أنصح بالحذر بشأنه هو الشحنة الفردية، وعملية الفحص الفردية، وسلسلة الأدلة الفردية. فعندما تتعرض الأنظمة للضغط، يكون هناك إغراء بمواصلة سير العمل وتسوية الإجراءات الورقية لاحقًا. من واقع خبرتي، هذا هو بالضبط الوقت الذي تصبح فيه المطالبات مكلفة. لا تتغير مهمة المُفتش لمجرد تغير المسار. بل إنها تصبح أكثر أهمية: تطبيق المعيار الصحيح في الوقت المناسب، وتوثيق الأدلة ما دامت موجودة، وإعداد تقرير يصمد أمام أي نزاع قد لا يظهر قبل مرور 12 شهراً.

سو دونوهيو، الرئيس التنفيذي لشركة KSA، DHL Global Forwarding

وبالنظر إلى ما وراء الاضطراب الحالي، من المهم التأكيد على أن الآثار طويلة المدى على البضائع السائبة وبضائع المشاريع لا تزال صعبة التنبؤ. فالوضع ديناميكي للغاية، وحتى الآن، تميل فترات عدم الاستقرار إلى الحد من المرونة في لوجستيات المشاريع. وبشكل عام، فإن البضائع السائبة وبضائع المشاريع أقل قابلية للتكيف من الناحية الهيكلية مقارنة بتدفقات البضائع المعبأة في الحاويات: حيث يُعد تغيير مسار البضائع الضخمة والثقيلة أكثر تعقيدًا، وذلك أيضًا لأن ليس كل الموانئ تمتلك البنية التحتية ومعدات المناولة والمساحة اللازمة لاستلام هذه الشحنات ومعالجتها أو تخزينها.

خلال الاضطرابات الأخيرة، تم، على سبيل المثال، تفريغ البضائع التي لم تتمكن من الوصول إلى وجهتها الأصلية في منافذ بديلة مثل الدقم في عُمان وجدة في المملكة العربية السعودية، والتي يمكنها التعامل مع البضائع الصناعية. ومع ذلك، حتى عندما تكون الموانئ البديلة مجهزة بالبنية التحتية المناسبة، غالبًا ما توجد المعوقات الرئيسية في المناطق الداخلية، ولا سيما قدرة الطرق على تحمل الأحمال، بما في ذلك القنوات والجسور، فضلاً عن مرافق الشوارع، والجسور العلوية، والقيود المتعلقة بالأبعاد عند المعابر الحدودية. وغالبًا ما تؤدي هذه التعديلات إلى فترات تنفيذ أطول ومتطلبات تخطيط أكثر تعقيدًا.

عندما يتعلق الأمر بأنشطة المشاريع، ولا سيما مشاريع الطاقة والبنية التحتية واسعة النطاق، من المهم التمييز بين التدفقات اللوجستية والمشاريع نفسها. ففي كثير من الحالات، يستمر العمل في الموقع، حتى لو اضطررنا إلى تأجيل تسليم المعدات أو تغيير مسارها. وما نلاحظه حاليًا ليس توقفًا للمشاريع، بل سعي العملاء بنشاط إلى إيجاد حلول نقل بديلة مثل الشحن الجوي، على الرغم من ارتفاع تكلفتها. وفي نهاية المطاف، فإن الحفاظ على تقدم العمل في الموقع أكثر أهمية من الناحية التجارية من تكلفة النقل وحدها.

من منظور اليوم، لا يزال من المبكر جدًّا التنبؤ بكيفية انعكاس ذلك على الطلب الإجمالي على الخدمات اللوجستية للمشاريع على المدى الطويل: فبمجرد استقرار الأوضاع، قد يحدث تأثير تعويضي، وقد يتطلب الأمر في بعض الحالات دعماً لوجستياً إضافياً. وبشكل أعم، فإن هذا الوضع يؤكد على أهمية المرونة والتخطيط المبكر واختيار مسارات بديلة.

سيكون تأثير الجغرافيا السياسية على المسارات التجارية الرئيسية محور نقاش جماعي في مؤتمر «Breakbulk Europe 2026». «الجيوسياسة في الواقع: تأثير الدومينو على طرق التجارة» ستُعقد الجلسة على مسرح «Breakbulk Live Stage» يوم الأربعاء 17 يونيو من الساعة 10:30 صباحًا حتى 11:20 صباحًا.

الصورة العلوية: مشروع «بيتروفاك» للوقود النظيف في الكويت. المصدر: بيتروفاك