الحاجة إلى أساليب تعاقد جديدة في بيئة ما بعد الجائحة

بقلم كارلي فيلدز

لقد ولت أيام العقود طويلة الأجل والأسعار الثابتة، وفقًا لـ إعادة النظر في أشكال الشحن حلقة نقاش في معرض "بريكبولك الشرق الأوسط". والآن، يلجأ الشاحنون وشركات النقل إلى أساليب تعاقد بديلة لضمان خدمات النقل.

قال ستيفن بيرنز، رئيس شركة «ديوغرو» لمنطقة الشرق الأوسط، إن الجائحة قد غيرت بشكل جذري النهج المتبع في إبرام العقود، وإن الشاحنين «لا يزالون يحاولون اكتشاف الطريقة الصحيحة للقيام بذلك».

وأضاف أنه لا يوجد حتى الآن حل مثالي. "لن تتمكن اليوم من الحصول على أسعار سارية على المدى الطويل، لا سيما في مشاريع EPC التي لا تعرف فيها الأحجام والتفاصيل الهندسية وما إلى ذلك."

وقد اقترح الفريق عقود «التكلفة زائد الربح» كأحد البدائل لطرق التعاقد المتبعة في الماضي. ومع ذلك، فقد كان لهذا الخيار أيضًا بعض المحاذير. وقال بيرنز: «يجب تحديد الطريقة التي تريد التعامل بها مع عقود «التكلفة زائد الربح» بدقة. فقد رأينا عملاء أبرموا ثلاث اتفاقيات من هذا النوع، وشهدنا التحديات والصعوبات التي واجهتهم جراء ذلك».

وقال سيريل فارغيز، مدير اللوجستيات العالمية في شركة «فلور» ومدير الجلسة: «بشكل عام، هناك رغبة في التحول نحو بيئة عمل أكثر عدلاً وتوازناً، مع تقليل عدد المخاطر غير الضرورية و«تقليل المجازفة».

وفي ظل هذه البيئة التشغيلية الجديدة، تساءل عما إذا كانت هناك فرص أمام السوق للنظر في آليات تسعير مختلفة. وكان أحد الاقتراحات هو ربط أسعار الشحن بمؤشرات، واستخدامها كمعيار مرجعي للمسارات القياسية، على غرار المؤشرات المستخدمة في قطاعات الشحن الأخرى.

ورداً على ذلك، قال إيفجيني بولتافيتس، المدير الإداري والشريك في شركة MLB Shipping DMCEST، إنه على الرغم من استخدامهم حالياً لمؤشر إيجار زمني متعدد الأغراض لقياس اتجاه حركة أسعار الشحن، فإن إنشاء مؤشر يغطي القطاع بأكمله قد يكون أمراً صعباً.

"إذا تحدثنا عن الوسائل والأدوات التي يجب استخدامها، فلا توجد إجابة واضحة."

كما أبدى زميله في الجلسة، أندرياس رولنر، المدير التنفيذي لشركة «يونايتد هيفي ليفت»، نظرة متشائمة بشأن جدوى استخدام مؤشر لقطاع البضائع السائبة ورفع المشاريع. وقال: «لا أرى أن هذا الأمر سينجح في سوقنا. فأنت بحاجة إلى شحنة عامة، وخط نقل ثابت، كما يجب ضمان حجم معين من الشحنات في هذا الخط التجاري الثابت».

اقترح فارغيز أن تفكر شركات الشحن في التحول إلى استراتيجية مرتبطة بالمؤشر: فعندما ترتفع أسعار الشحن، يتم تعويض الشاحنين؛ وعندما تنخفض أسعار الشحن، يتم تعويض شركات النقل.

وفي الوقت نفسه، قال إن اعتماد أساس "التكلفة زائد هامش الربح" – بدلاً من المبلغ الإجمالي – يعد "نهجاً معقولاً للغاية". لكنه حث الحضور على توضيح ما يُقصد بـ"التكلفة زائد هامش الربح" بشكل دقيق، وضمان الشفافية والمساءلة والإنصاف. "نحن أمناء على أموال عملائنا، لذا يتعين علينا أن نكون واضحين بشأن ماهية عنصر التكلفة."

وأضاف رولنر أنه في حين أن العائدات المرتفعة تلقى دائمًا ترحيبًا من مالكي الأصول، فإن الاستقرار لا يقل أهمية عن ذلك. وفي هذا الصدد، أشار فارغيز إلى استخدام عقود الشحن الآجلة، وهي شكل من أشكال التحوط في هذا القطاع، باعتبارها أدوات مالية يمكن أن تدعم هذا الاستقرار.

على الرغم من أن هذا المفهوم يعد جديدًا نسبيًا في قطاع السفن متعددة الأغراض، إلا أن بعض مشغلي هذه السفن بدأوا بالفعل في استخدام التحوط عبر العقود الآجلة كجزء من استراتيجية أوسع نطاقًا لإدارة المخاطر.

وأشار فارغيز إلى أن المشكلة العملية، في جوهرها، تكمن في كيفية ضمان المساءلة والشفافية في تكاليف الشحن. واعترف بأنه لن يكون هناك حل واحد يناسب جميع الأطراف المعنية، ولذلك يتعين على القطاع أن يتعاون من أجل التوصل إلى حل «معقول» للجميع.

اطلع على مقابلتنا مع بيرنز بعد الجلسة: