الرسوم الجمركية والتوترات والفرص الجديدة

بقلم سيمون ويست

نستهل قسمنا الخاص بشركات النقل البحري من العدد 3، 2025 من مجلة Breakbulk، يجيب مسؤولون تنفيذيين من BBC Chartering و AAL Shipping و Chipolbrok على أسئلة حول أكبر التحديات والفرص الناشئة في القطاع – من التوترات الجيوسياسية والرسوم الجمركية الأمريكية إلى آفاق شحن المشاريع وديناميكيات الأسطول.

(مدة القراءة: 8 دقائق)

1. كيف تصف الوضع الحالي لسوق الشحن، وما هي الاستراتيجيات التي تنفذها شركتك للحفاظ على حصتها السوقية وزيادتها في ظل هذه البيئة التنافسية؟

أولريش أولريشس، الرئيس التنفيذي لشركة بي بي سي تشارترينغ: لا يزال السوق قوياً بشكل عام، لكن أوجه عدم اليقين السياسية والاقتصادية تجعل توقعاته غير قابلة للتنبؤ بشكل متزايد خلال الفترة المتبقية من العام. وعلى الرغم من وصول سفن جديدة، سيظل أسطول شركة «بي بي سي تشارترينغ» مستقراً للغاية في السنوات المقبلة بفضل السفن الجديدة التي تم طلبها: 15 سفينة من طراز «لايكرماكس» وما مجموعه 10 سفن من طراز «إف 500» من المقرر تسليمها بحلول نهاية عام 2026. وسيتم التخلص التدريجي من السفن القديمة خلال السنوات المقبلة. لذلك، نتوقع الحفاظ على مكانتنا في السوق على الأقل، إن لم يكن توسيعها.

كيرياكوس بانايديس، المدير التنفيذي لشركة AAL Shipping: يمكننا وصف سوق الشحن متعدد الأغراض والمخصص للحمولات الثقيلة بأنه سفينة متينة تبحر في بحار عاصفة. تؤدي الأحداث الخارجية غير المتوقعة إلى اضطراب المياه وتساهم بالتأكيد في عدم اليقين، ومع ذلك تظل أساسيات السوق قوية. ومن المفارقات إلى حد ما أنه على الرغم من المشهد الجيوسياسي الذي نعمل فيه، فإننا نتمتع بفترة من الاستقرار النسبي في الأسعار – لأول مرة منذ فترة طويلة – مدعومة بالتوازن الصحي بين العرض والطلب، وهو أمر نحتاج إلى حمايته لتجنب أخطاء الماضي.

في مثل هذه الظروف، من المهم أن نحافظ على مرونتنا وقدرتنا على التكيف وتركيزنا على كفاءاتنا الأساسية: وهي تقديم خدمات منتظمة وموثوقة لعملائنا، إلى جانب أسطول ذي قدرات عالية. لقد أرسينا الأسس للحفاظ على مكانتنا والنمو في السوق منذ عدة سنوات عندما قمنا بتوسيع تغطية خطوطنا التجارية، وتشغيل رحلات منتظمة وموثوقة عبرها، وتصميم وطلب أسطولنا من فئة Super B-Class. لم يقتصر دور هذا الأخير على توسيع حمولتنا الإجمالية فحسب، بل عزز أيضًا قدرتنا على استيعاب البضائع لخدمة القطاعات الصناعية الحالية والقطاعات الجديدة المثيرة للاهتمام.

يانوش كوزميكي، مدير الشحن في شركة «تشيبولبروك»: يتمتع السوق بحالة جيدة نسبياً بفضل المشاريع الكبرى، لا سيما تلك المتعلقة بقطاع الطاقة، حيث يتم شحن البضائع من الشرق الأقصى إلى الشرق الأوسط وأوروبا وأمريكا الجنوبية أو أستراليا. وتركز شركة «تشيبولبروك» على جانبين رئيسيين لتحقيق النمو: السفن (حيث سيتم تسليم ست سفن جديدة في الفترة 2025-2027) والتواجد المحلي (من خلال افتتاح مكاتب في المراكز والأسواق الرئيسية مثل دبي).

وقد تم طلب بعض هذه السفن لتحل محل جزء من الأسطول القديم – أربع سفن من فئة «أوركان» تم بناؤها في عامي 2003 و2004. وتُستخدم سفن كبيرة أخرى مثل سلسلة السفن ذات الحمولة الصافية البالغة 62,000 طن (DWT) والمزودة برافعات ثقيلة 2x150 طن (جيميني 300 طن) وسعة حمولة صافية كبيرة (DWCC) ليس فقط للمشاريع الكبيرة المنبثقة من الشرق الأقصى، بل أيضًا كإمكانية تنافسية لنقل شحنات السوائب بحجم سوبرماكس خارج تلك المناطق. مع عدد أسطولنا وتجارتنا العابرة للقارات لمسافات طويلة، نحتاج إلى خيارات أوسع من أحجام الحمولة المتاحة التي تمنحنا أيضًا المرونة بما يتماشى مع حجم الشحن والوجهات المطلوبة.

2. ما هي القطاعات التي تتوقع أن تكون المحرك الرئيسي للطلب على شحنات المشاريع خلال العقد المقبل؟

أولريش: لا تزال المشاريع الصناعية المرتبطة بالنفط والغاز، إلى جانب مشاريع الطاقة المتجددة، هي المحرك الرئيسي للطلب. بالإضافة إلى ذلك، من المتوقع أن يشهد قطاعا التعدين والبنية التحتية طلبًا قويًا ومستقرًا.

بانايدس: مع استمرار تطور الصناعات، نشهد مؤشرات إيجابية في مجموعة واسعة من القطاعات، بما في ذلك النفط والغاز، والتعدين، والطاقة المتجددة، والبنية التحتية. وبالطبع، تُعد الطاقة المتجددة – ولا سيما طاقة الرياح البحرية – مجالاً هاماً للنمو، لكن العديد من المناطق تختار اتباع نهج متنوع في مزيجها من مصادر الطاقة، مع استمرار الاستثمارات في قطاع النفط والغاز. وفي كلا القطاعين، نشهد إنشاء مشاريع جديدة، فضلاً عن تجديد الأصول القائمة.

ويشكل هذا الأمر جزءًا من جهد متضافر في قطاع النفط والغاز يهدف إلى تحديث المنشآت القائمة، في ظل تزايد أهمية الاستدامة كأولوية. وخلال العقد المقبل، سنواصل تشجيع شركائنا على إشراكنا في مراحل مبكرة من دورة حياة المشاريع. وتؤتي هذه الاستراتيجية القائمة على التخطيط المبكر والشفافية الكاملة ثمارها لجميع أطراف سلسلة التوريد.

كوزميكي: من المؤكد أن مزارع الرياح وقطاع الطاقة ككل سيظلان جزءًا أساسيًا من الشحنات في قطاع الشحن متعدد الأغراض خلال العقد المقبل. فهذه الثورة الخضراء والنهج الجديد تجاه مصادر الطاقة الأرخص هي عملية طويلة الأمد أسفرت عن نشوء صناعة ضخمة، وتحتاج هذه الصناعة إلى سفن متخصصة قادرة على نقل الشفرات الطويلة والوحدات المحورية الثقيلة والمحاور. كما تشارك Chipolbrok باستمرار في الشحنات لقطاعات الطاقة الأخرى مثل مصانع الغاز الطبيعي المسال (LNG) ومحطات توليد الطاقة الحديثة التي تعمل بالغاز ووحدات توليد الطاقة الأكثر تقليدية. يحتاج العالم بالتأكيد إلى مزيج من مصادر الطاقة، خاصة الآن في هذه الفترة الانتقالية من التكنولوجيا القديمة المسببة لانبعاثات الكربون إلى مصادر الطاقة الحديثة والصديقة للبيئة.

3. مع تزايد حجم ووزن مكونات طاقة الرياح، ما هي التحديات التي يطرحها ذلك على لوجستيات شحن المشاريع؟ هل ريش توربينات الرياح الحالية أكبر من أن تستوعبها السفن – أم أنها ستصبح كذلك قريبًا؟

أولريش: سنركز نحن في شركة «بي بي سي تشارترينغ» على مكونات طاقة الرياح البرية. أما المعدات البحرية فهي، أو ستصبح، ثقيلة وكبيرة للغاية بحيث لا تتسع لها سفننا. ولن ندخل سوق طاقة الرياح البحرية، ولن نستثمر، في الوقت الحالي، في سفن نقل الأحمال الثقيلة للغاية.

بانايدس: تتزايد أحجام شحنات طاقة الرياح بجميع أنواعها، لكن مكونات مزارع الرياح البحرية تشكل التحديات الأكبر للمشغلين. ورغم أنها ليست أثقل المكونات التي يتم مناولتها على سفننا، فإن التحدي المتمثل في الأبعاد المتزايدة يكمن في القدرة على نقل مجموعات متعددة من توربينات الرياح في رحلة واحدة لتحقيق وفورات الحجم. ومع ذلك، فإن هذا الاتجاه مستمر منذ سنوات عديدة، وهو أمر استعددنا له من خلال ملف أسطولنا القابل للتكيف وسفننا الجديدة من فئة Super B-Class. وقد تم تصميم هذه السفن لتلبية احتياجات الطاقة في المستقبل، وبالتالي فهي قادرة على استيعاب كميات كبيرة من شحنات طاقة الرياح في رحلة واحدة، في حين أن مساحة سطح السفينة التي يبلغ طولها 150 مترًا مناسبة تمامًا لشفرات التوربينات لمشاريع طاقة الرياح البحرية.

كوزميكي: أطول شفرة شحنتها شركة «تشيبولبروك» بلغ طولها 91 متراً، ومن المؤكد أن هذا الطول سيزداد في المستقبل القريب. تتعلق المشكلة الرئيسية المتعلقة بزيادة حجم مكونات توربينات الرياح بقدرة استيعاب السفن – فإذا كان من الممكن نقل عدد أقل من الشفرات، فسيتم دفع أسعار نقل أعلى وستكون هناك حاجة إلى المزيد من السفن في السوق لتلبية الطلب. إن بناء سفن جديدة الآن ليس بالمهمة السهلة، وبالتالي قد يؤدي ذلك إلى زيادة الفجوة بين الطلب على مساحة السفن والعرض، مما يؤدي إلى زيادة أسعار النقل مرة أخرى. نحن نقوم بتعديل حجم أسطولنا وقدرة حمولة سطح السفينة من أجل تلبية هذه التطورات الجديدة والطلب. ستوفر سفننا الجديدة مساحة كبيرة وخالية من العوائق على سطح السفينة للشفرات الطويلة التي يتجاوز طولها 100 متر، والتي يمكننا أيضًا تحميلها في طبقات أكثر دون الحد من الرؤية أثناء الملاحة. أصبحت عملياتنا الآن مقيدة في كثير من الأحيان بقدرة المستلمين على استلام البضائع على الفور للتسليم المباشر، أو بتوافر مساحات تخزين كبيرة بما يكفي في الموانئ عندما يتأخر التسليم إلى موقع التركيب النهائي.

4. كيف تؤثر التوترات الجيوسياسية، مثل أزمة البحر الأحمر والحرب في أوكرانيا، على الجوانب اللوجستية والتخطيطية لنقل شحنات المشاريع؟ وإذا قامت أوروبا بتعزيز قدراتها العسكرية وبنيتها التحتية ذات الصلة، فهل سيوفر ذلك فرصًا لهذا القطاع؟

أولريش: يتأثر تخطيط النقل في المقام الأول بالتغيرات «المفاجئة». وللأسف، فقد اعتاد القطاع على أزمة البحر الأحمر والحرب في أوكرانيا، لذا أصبحت آثارها محدودة الآن. ولا تزال التجارة بين البحر الأبيض المتوسط والخليج الفارسي، والعكس بالعكس، هي الوحيدة التي تتأثر بسبب استمرار بعض شركات النقل في عبور البحر الأحمر. كما تشكل المقترحات والقرارات التي تتخذها إدارة ترامب مصدر قلق، خاصة إذا تم تنفيذها في غضون مهلة قصيرة. نتوقع أن يكون لتعزيز القوة العسكرية والبنية التحتية في أوروبا تأثير محدود فقط على قطاع المشاريع، لا سيما بالنسبة لشركات النقل متعدد الأغراض (MPP) وشركات نقل الأحمال الثقيلة. ومن شأن التطور الاقتصادي الأكثر إيجابية في أوروبا أن يكون أكثر فائدة لقطاعنا.

بانايدس: لا شك أن القضايا الجيوسياسية، مثل أزمة البحر الأحمر والحرب في أوكرانيا، قد تسببت في حالة من عدم اليقين في الأسواق وشكلت تهديدات كبيرة للنقل البحري التجاري وسلامة بحارتنا. ومع ذلك، بعد مرور ثلاث سنوات على اندلاع الحرب في أوكرانيا وقرابة عام ونصف منذ بدء الأزمات في البحر الأحمر، تمكنا من التكيف مع الوضع. فبعد الصدمات الأولية، تم وضع استراتيجيات سلامة قوية وتكيف السوق كما نفعل دائمًا. ورغم أن هذه التحديات أدت إلى ارتفاع التكاليف وتعقيدات لوجستية، إلا أن قطاع الشحن يتمتع بالمرونة. وعلى الرغم من هذه الآثار المتبقية، تستمر البضائع في الانتقال، مما يدل على قدرة الصناعة على تجاوز الظروف المضطربة والحفاظ على عملياتها.

كوزميكي: أثرت أزمة البحر الأحمر بشكل كبير على مسارات الشحن لدينا، مما دفعنا إلى توجيه المزيد من السفن عبر رأس الرجاء الصالح. ولم يكن الدافع وراء هذا القرار هو الحاجة إلى ضمان سلامة سفننا وأطقمنا فحسب، بل أيضًا متطلبات الشاحنين والمستأجرين الذين إما أنهم غير قادرين على ترتيب تأمين كافٍ أو غير راغبين في تحمل مخاطر غير متوقعة عند تسليم شحنات تقدر قيمتها بالملايين. يؤدي هذا المسار إلى إطالة مدة الرحلة وينطوي على تكاليف إضافية بالنسبة لنا، ولكن من ناحية أخرى، فإننا لا ندفع رسوم قناة السويس الباهظة. ونظرًا لأن غالبية شركات النقل متعددة الأغراض قررت اختيار هذا الطريق الأطول عبر رأس الرجاء الصالح، فقد أدى ذلك إلى انخفاض عدد السفن المتاحة وارتفاع أسعار الشحن. كان للحرب في أوكرانيا تأثير أقل مباشرة على عملياتنا، باستثناء انخفاض كبير في البضائع السائبة والأسمدة ذات الأصل الروسي. ومع ذلك، فقد تم استبدالها بسلع سائبة أخرى، والتي نستخدمها لإعادة توجيه سفننا الكبيرة إلى آسيا عندما لا تتوفر مشاريع واسعة النطاق. ومن غير المرجح أن يؤدي التوسع في الصناعة العسكرية إلى شحنات إضافية كبيرة للسفن متعددة الأغراض، حيث من المرجح أن يتم تزويد معظم منشآت الإنتاج الجديدة في أوروبا من قبل الصناعات والمصنعين المحليين.

5. تعتزم الولايات المتحدة فرض رسوم بملايين الدولارات على السفن الصينية الصنع أو التي تديرها شركات صينية في موانئها. كيف يمكن أن يؤثر ذلك على النقل البحري العالمي وسلاسل التوريد؟ هل تتوقع أن تقوم شركات النقل البحري بتعديل تكوين أساطيلها أو تغيير مسارات الشحنات استجابةً لذلك؟

أولريش: سيكون التأثير كبيراً على جميع قطاعات النقل البحري، بما في ذلك سفن الشحن العام (MPP) وناقلات النفط والحاويات وسفن البضائع السائبة وسفن الدحرجة (RoRo). وسيستغرق تعديل تكوين الأسطول ما لا يقل عن عقد من الزمن، وبالتأكيد سيتم تغيير مسارات الشحنات، أو قد تتوقف بعض الخطوط التجارية. وسيؤثر ذلك على شركات النقل البحري على مستوى العالم، وكذلك على مقدمي الخدمات والمحطات وعمال الشحن والتفريغ، ناهيك عن العملاء في الولايات المتحدة وخارجها.

بانايدس: من الصعب التعليق على أي تعريفات جمركية لم تدخل حيز التنفيذ بعد، وفي بيئة تنافسية تبدو فيها القواعد وكأنها تتغير باستمرار. ومع ذلك، إذا تم المضي قدماً في هذه السياسة، فإنها ستؤثر سلباً على التجارة البحرية مع الولايات المتحدة، وستتضرر بعض قطاعات النقل البحري أكثر من غيرها. بالنسبة لشركات النقل متعددة الأغراض وشركات نقل المشاريع، تشير التقديرات إلى أن أكثر من 80% من الأسطول العالمي تم بناؤه في الصين، وأن معظم الطلبات الحالية مودعة لدى أحواض بناء السفن الصينية. ومن المرجح أن تؤدي هذه السياسة، في حال دخلت حيز التنفيذ، إلى انخفاض حركة المرور في الموانئ الأمريكية الأصغر حجمًا المحيطة بالمنافذ الرئيسية، حيث سيضطر المشغلون إلى تقليل عدد المرات التي يرسون فيها في الموانئ الأمريكية، وسيضطرون إلى تجميع التجارة في الموانئ الأكبر حجمًا. وهذا بدوره قد يؤدي إلى حدوث فوضى في الموانئ الأكبر، مع ازدحام، ومساحة محدودة في المحطات أو على الشاطئ لتخزين كميات كبيرة من البضائع، وتكاليف أخرى عرضية، مما يؤدي إلى ارتفاع مستويات الشحن لدى الشاحنين والمستلمين إلى مستويات قياسية. وبالنظر إلى جميع التداعيات، يمكن توقع أن يرتفع التضخم أيضًا إلى مستويات قياسية.

كوزميكي: 73% من أسطول ناقلات المشاريع العالمية مصنوع في الصين – وترتفع هذه النسبة إلى 89% إذا ما أخذنا في الاعتبار فقط السفن التي يبلغ عمرها 15 عامًا أو أقل. وفي حالة فرض الرسوم، سترتفع تكاليف أي مشروع يتم شحنه إلى الصين بشكل كبير، حيث سيرغب جميع الملاك ببساطة في تحميل 100% من هذه الرسوم على العملاء. ومع ذلك، لا يمكن تعديل تكوين الأسطول على المدى القصير، وحتى إعادة توجيه السفن إلى مناطق جغرافية أخرى سيؤدي إلى بقاء عدد ضئيل من السفن التي تخدم الولايات المتحدة. وهذا سيؤدي مرة أخرى إلى زيادة أجور الشحن للعملاء بسبب نقص المنافسة. وإذا أخذنا في الاعتبار التعريفات الجمركية الجديدة على الواردات التي أعلنت عنها الولايات المتحدة للتو، فأخشى أن الأمر لا يبشر بالخير بالنسبة لتطور الأعمال التجارية للبلاد في المستقبل. أعتقد أن العالم سيتكيف بطريقة ما مع هذا الوضع الجديد، ولكن من الصعب التنبؤ بكيفية تأثير التأثير المتسلسل المتوقع لارتفاع الحواجز التجارية على الاقتصاد العالمي.

6. هل تتوقع حدوث أي تغييرات فورية في مسارات التجارة أو أحجام الشحن استجابةً للرسوم الجمركية التي فرضتها إدارة ترامب؟ وما هي التحديات التي تفرضها هذه الرسوم على شركات النقل البحري؟

أولريش: لن تشعر قطاع المشاريع بتأثير الرسوم الجمركية إلا بعد مرور بعض الوقت، على الرغم من أن هذه الرسوم ستسري بالتأكيد على المشاريع الجارية بالفعل. فالمشاريع عادةً ما تمتد لفترات زمنية أطول، وغالبًا ما تستغرق عمليات شراء وإنتاج مكوناتها عدة سنوات. فهل سيتم تغيير مسار الشحنات؟ ربما على المدى المتوسط إلى الطويل. لكن في البداية، سيكون التأثير الأكبر على التكلفة التي يتحملها القائمون على المشروع.

بانايدس: لقد شهدنا بالفعل التأثير السلبي على الاقتصاد العالمي جراء الرسوم الجمركية التي أُعلن عنها مؤخرًا في أوائل أبريل، والتي تسببت في انخفاض أسواق الأسهم. ورغم أن تأثير ذلك على عملياتنا المباشرة كان محدودًا حتى الآن، نظرًا لأن حجوزات الشحن تتم قبل عدة أشهر، فإن هذا النهج الحمائي الجديد يشكل بالتأكيد تهديدًا لقطاع الشحن والتجارة العالمية بشكل عام. أما بالنسبة لشركة AAL، فلدينا مكتبنا وشبكتنا الخاصة في الولايات المتحدة منذ أكثر من عقد من الزمان، بالإضافة إلى قاعدة عملاء تعتمد على خدماتنا المنتظمة والموثوقة. ولا يسعنا إلا أن نأمل أن تؤدي عواقب هذه السياسة على المستهلكين الأمريكيين والاقتصاد الأمريكي في مرحلة ما – ونأمل أن تكون قريباً – إلى إقناع الإدارة الجديدة بإعادة النظر في هذا النهج.

كوزميكي: من الصعب قياس تأثير هذه التعريفات الجديدة على التجارة، لكن من المؤكد أن شركاء الأعمال الأمريكيين سيحتاجون إلى تقييم ما إذا كانت التكاليف الجديدة تبرر المضي قدماً في مشاريع معينة، أو ما إذا كان من الممكن تأمين ميزانية إضافية لإكمال العقود الجارية، أو ما إذا كان من الأفضل تعليقها أو إلغاؤها تماماً. تقدم شركة «تشيبولبروك» خدماتها إلى الولايات المتحدة منذ فترة طويلة، ولطالما كان هذا المسار مهماً لأنشطة شحن البضائع الخاصة بمشاريعنا. لذلك، نحن قلقون بشأن المستقبل، ولكن إذا لزم الأمر، سيتم توجيه سفننا إلى مناطق أخرى. بشكل عام، يمكننا توقع منافسة أقوى ومبادرات جديدة في جدولة الرحلات. أخشى أننا ندخل أوقاتًا صعبة حيث تغيرت القواعد الأساسية للتجارة العالمية بشكل عميق. تؤثر القيود التجارية والحواجز الجديدة بشكل مستمر سلبًا على صناعة الشحن، حيث تهدف سفننا إلى سد المسافات وتسهيل العلاقات التجارية العالمية.

الصورة الأولى: سفينة «بي بي سي بيرل» تصل إلى كيب تاون. المصدر: BBC Chartering.
الصورة الثانية: سفينة «هربرت» متعددة الأغراض التابعة لشركة «تشيبولبروك»، والتي تبلغ حمولتها 61,700 طن. المصدر: Chipolbrok
الصورة الثالثة: سفينة «إيه إيه إل نيوكاسل» من الفئة «إيه» تنقل ريش توربينات الرياح. المصدر: AAL Shipping