الرسوم الجمركية والتوترات والفرص الجديدة

بقلم سيمون ويست

نستهل قسمنا الخاص بشركات النقل البحري من العدد 3، 2025 من مجلة Breakbulk، يجيب مسؤولون تنفيذيين من شركات «بي بي سي تشارترينغ» و«إيه إيه إل شيبينغ» و«تشيبولبروك» على أسئلة حول أكبر التحديات والفرص الناشئة في القطاع – بدءًا من التوترات الجيوسياسية والرسوم الجمركية الأمريكية وصولًا إلى آفاق شحن المشاريع وديناميكيات الأساطيل.

(مدة القراءة: 8 دقائق)

1. كيف تصف الوضع الحالي لسوق الشحن البحري، وما هي الاستراتيجيات التي تنفذها شركتك للحفاظ على حصتها السوقية وزيادتها في ظل هذه البيئة التنافسية؟

أولريش أولريشس، الرئيس التنفيذي لشركة «بي بي سي تشارترينغ»: لا يزال السوق قويًا بشكل عام، لكن أوجه عدم اليقين السياسية والاقتصادية تجعل توقعاته غير قابلة للتنبؤ بشكل متزايد خلال الفترة المتبقية من العام. وعلى الرغم من وصول سفن جديدة، سيظل أسطول شركة «بي بي سي تشارترينغ» مستقرًا للغاية في السنوات المقبلة بفضل السفن الجديدة التي تم طلبها: 15 سفينة من طراز «لايكرماكس» وما مجموعه 10 سفن من طراز «إف 500» من المقرر تسليمها بحلول نهاية عام 2026. وسيتم التخلص تدريجيًا من السفن القديمة خلال السنوات المقبلة. وبالتالي، نتوقع الحفاظ على مكانتنا في السوق على الأقل، إن لم يكن توسيعها.

كيرياكوس بانايديس، المدير التنفيذي لشركة «AAL Shipping»: يمكننا وصف سوق الشحن متعدد الأغراض والمخصص للأحمال الثقيلة بأنه سفينة متينة تبحر في بحار عاصفة. تؤدي الأحداث الخارجية غير المتوقعة إلى اضطراب المياه، وتساهم بالتأكيد في حالة عدم اليقين، لكن أساسيات السوق لا تزال قوية. ومن المفارقات إلى حد ما أنه على الرغم من المشهد الجيوسياسي الذي نعمل فيه، فإننا نتمتع بفترة من الاستقرار النسبي في الأسعار – لأول مرة منذ فترة طويلة – مدعومة بالتوازن السليم بين العرض والطلب، وهو أمر يتعين علينا حمايته لتجنب أخطاء الماضي.

في مثل هذه المواقف، من المهم أن نحافظ على مرونتنا وقدرتنا على التكيف وتركيزنا على كفاءاتنا الأساسية: وهي تقديم خدمات منتظمة وموثوقة لعملائنا، إلى جانب أسطول ذي قدرات عالية. لقد أرسينا الأسس للحفاظ على مكانتنا وتحقيق النمو في السوق منذ عدة سنوات، عندما قمنا بتوسيع نطاق تغطية خطوطنا التجارية، وتشغيل رحلات منتظمة وموثوقة عبرها، وتصميم أسطولنا من فئة «سوبر بي» وطلب تصنيعه. ولم يقتصر دور هذا الأسطول على توسيع حجم السعة الشحنية التي نقدمها بشكل عام فحسب، بل عزز أيضًا قدرتنا على استيعاب البضائع لخدمة القطاعات الصناعية الحالية والقطاعات الجديدة الواعدة.

يانوش كوزميكي، مدير الشحن في شركة «تشيبولبروك»: يتمتع السوق بحالة جيدة نسبياً بفضل المشاريع الكبرى، لا سيما تلك المتعلقة بقطاع الطاقة، حيث يتم شحن البضائع من الشرق الأقصى إلى الشرق الأوسط وأوروبا وأمريكا الجنوبية أو أستراليا. وتركز شركة «تشيبولبروك» على جانبين رئيسيين لتحقيق النمو: السفن (حيث سيتم تسليم ست سفن جديدة في الفترة 2025-2027) والتواجد المحلي (من خلال افتتاح مكاتب في المراكز/الأسواق الرئيسية مثل دبي).

وقد تم طلب بعض هذه السفن لتحل محل جزء من الأسطول القديم – أربع سفن من فئة «أوركان» تم بناؤها في عامي 2003 و2004. أما السفن الكبيرة الأخرى، مثل سلسلة السفن التي تبلغ حمولتها 62,000 طن من الحمولة الصافية (DWT) والمزودة برافعات ثقيلة بقدرة 2 × 150 طن (جيميني 300 طن) وسعة حمولة صافية كبيرة (DWCC)، فهي لا تُستخدم فقط للمشاريع الكبيرة المنبثقة من الشرق الأقصى، بل تُستخدم أيضًا كخيار تنافسي لنقل شحنات السوائب بحجم سوبراماكس خارج تلك المناطق. ونظرًا لعدد أسطولنا وتجارتنا العابرة للقارات لمسافات طويلة، فإننا بحاجة إلى خيارات أوسع من أحجام الحمولة المتاحة، مما يمنحنا أيضًا المرونة بما يتماشى مع حجم الشحنات والوجهات المطلوبة.

2. ما هي القطاعات التي تتوقع أن تكون المحرك الرئيسي للطلب على شحنات المشاريع خلال العقد المقبل؟

أولريشس: لا تزال المشاريع الصناعية المرتبطة بالنفط والغاز، إلى جانب مصادر الطاقة المتجددة، هي المحركات الرئيسية للطلب. بالإضافة إلى ذلك، من المتوقع أن يشهد قطاعا التعدين والبنية التحتية طلبًا قويًا ومستقرًا.

بانايديس: مع استمرار تطور الصناعات، نشهد مؤشرات إيجابية في مجموعة واسعة من القطاعات، بما في ذلك النفط والغاز، والتعدين، والطاقة المتجددة، والبنية التحتية. وبطبيعة الحال، تُعد الطاقة المتجددة – ولا سيما طاقة الرياح البحرية – مجالًا هامًا للنمو، لكن العديد من المناطق تختار اتباع نهج متنوع في مزيج الطاقة لديها، مع استمرار الاستثمارات في قطاع النفط والغاز. وفي كلا القطاعين، نشهد إنشاء مشاريع جديدة بالإضافة إلى تجديد الأصول القائمة.

ويشكل هذا الأمر جزءًا من جهد منسق في قطاع النفط والغاز يهدف إلى تحديث المنشآت القائمة، في ظل تزايد أولوية الاستدامة. وخلال العقد المقبل، سنواصل تشجيع شركائنا على إشراكنا في مراحل مبكرة من دورة حياة المشروع. وتؤتي هذه الاستراتيجية القائمة على التخطيط المبكر والشفافية الكاملة ثمارها لجميع الأطراف في سلسلة التوريد.

كوزميكي: من المؤكد أن مزارع الرياح وقطاع الطاقة ككل سيظلان جزءًا أساسيًا من الشحنات في قطاع الشحن متعدد الأغراض خلال العقد المقبل. فهذه «الثورة الخضراء» والنهج الجديد تجاه مصادر الطاقة الأرخص يمثلان عملية طويلة الأمد أسفرت عن نشوء صناعة ضخمة، وتحتاج هذه الصناعة إلى سفن شحن متخصصة قادرة على نقل الشفرات الطويلة والناكلات الثقيلة والمحاور. كما تشارك شركة «تشيبولبروك» باستمرار في عمليات الشحن لقطاعات الطاقة الأخرى، مثل محطات الغاز الطبيعي المسال (LNG)، ومحطات توليد الطاقة الحديثة التي تعمل بالغاز، ووحدات توليد الطاقة الأكثر تقليدية. ولا شك أن العالم بحاجة إلى مزيج من مصادر الطاقة، خاصةً الآن في هذه الفترة الانتقالية من التكنولوجيا القديمة المسببة لانبعاثات الكربون إلى مصادر الطاقة الحديثة والصديقة للبيئة.

3. مع تزايد حجم ووزن مكونات طاقة الرياح، ما هي التحديات التي يشكلها ذلك بالنسبة للوجستيات شحن المشاريع؟ هل ريش توربينات الرياح الحالية أكبر من أن تستوعبها السفن — أم أنها ستصبح كذلك قريبًا؟

أولريشس: سنركز نحن في شركة «بي بي سي تشارترينغ» على مكونات طاقة الرياح البرية. أما المعدات البحرية فهي، أو ستصبح، ثقيلة وكبيرة جدًّا بحيث لا تتسع لها سفننا. ولن ندخل سوق طاقة الرياح البحرية، ولن نستثمر، في الوقت الحالي، في سفن نقل الأحمال فائقة الثقل.

بانايديس: تتزايد أحجام شحنات طاقة الرياح بجميع أنواعها، لكن مكونات مزارع الرياح البحرية تشكل التحديات الأكبر للمشغلين. ورغم أنها ليست أثقل المكونات التي يتم مناولتها على سفننا، فإن التحدي الذي ينطوي عليه تزايد الأبعاد يكمن في القدرة على نقل مجموعات متعددة من توربينات الرياح في رحلة واحدة لتحقيق وفورات الحجم. ومع ذلك، فإن هذا الاتجاه مستمر منذ سنوات عديدة، وهو أمر استعددنا له من خلال هيكل أسطولنا القابل للتكيف وسفننا الجديدة من فئة Super B-Class. وقد صُممت هذه السفن لتلبية احتياجات الطاقة في المستقبل، وبالتالي فهي قادرة على استيعاب كميات كبيرة من شحنات طاقة الرياح في رحلة واحدة، في حين أن مساحة سطح السفينة التي يبلغ طولها 150 مترًا مناسبة تمامًا لشفرات التوربينات الخاصة بمشاريع طاقة الرياح البحرية.

كوزميكي: أطول شفرة شحنتها شركة «تشيبولبروك» بلغ طولها 91 مترًا، ومن المؤكد أن هذا الطول سيزداد في المستقبل المنظور. تتعلق المشكلة الرئيسية المتعلقة بزيادة حجم مكونات توربينات الرياح بقدرة استيعاب السفن – فإذا كان من الممكن نقل عدد أقل من الشفرات، فسيتم دفع أسعار نقل أعلى وستكون هناك حاجة إلى المزيد من السفن في السوق لتلبية الطلب. وبما أن بناء سفن جديدة في الوقت الحالي ليس بالمهمة السهلة، فقد يؤدي ذلك إلى اتساع الفجوة بين الطلب على مساحة الشحن والعرض، مما يؤدي بدوره إلى ارتفاع أسعار النقل مرة أخرى. ونحن نقوم بتعديل حجم أسطولنا وسعة الحمولة على سطح السفينة من أجل مواكبة هذه التطورات الجديدة وتلبية الطلب. وستوفر سفننا الجديدة مساحة كبيرة وخالية من العوائق على سطح السفينة للشفرات الطويلة التي يتجاوز طولها 100 متر، والتي يمكننا أيضًا تحميلها في طبقات أكثر دون تقييد الرؤية أثناء الملاحة. وأصبحت عملياتنا الآن مقيدة في كثير من الأحيان بقدرة المستلمين على استلام البضائع على الفور للتسليم المباشر، أو بتوافر محدود لمساحات تخزين كبيرة بما يكفي في الموانئ عندما يتأخر التسليم إلى موقع التركيب النهائي.

4. كيف تؤثر التوترات الجيوسياسية، مثل أزمة البحر الأحمر والحرب في أوكرانيا، على الجوانب اللوجستية والتخطيط لنقل شحنات المشاريع؟ وإذا قامت أوروبا بتعزيز قدراتها العسكرية وبنيتها التحتية ذات الصلة، فهل سيوفر ذلك فرصًا لهذا القطاع؟

أولريشس: يتأثر تخطيط النقل في المقام الأول بالتغيرات «المفاجئة». وللأسف، فقد اعتاد القطاع على أزمة البحر الأحمر والحرب في أوكرانيا، لذا أصبحت آثارها محدودة الآن. ولا تزال التجارة بين البحر الأبيض المتوسط والخليج الفارسي، والعكس بالعكس، هي الوحيدة التي تتأثر بسبب استمرار بعض شركات النقل في عبور البحر الأحمر. كما تشكل المقترحات والقرارات التي تتخذها إدارة ترامب مصدر قلق، خاصةً إذا تم تنفيذها في غضون مهلة قصيرة. نتوقع أن يكون لتعزيز القوة العسكرية والبنية التحتية في أوروبا تأثير محدود فقط على قطاع المشاريع، لا سيما بالنسبة لشركات النقل متعدد الأغراض (MPP) وشركات النقل الثقيل. ومن شأن التطور الاقتصادي الأكثر إيجابية في أوروبا أن يكون أكثر فائدة لقطاعنا.

بانايديس: لا شك أن القضايا الجيوسياسية، مثل أزمة البحر الأحمر والحرب في أوكرانيا، قد تسببت في حالة من عدم اليقين في الأسواق وشكلت تهديدات كبيرة للنقل البحري التجاري وسلامة طواقمنا البحرية. ومع ذلك، بعد مرور ثلاث سنوات على اندلاع الحرب في أوكرانيا وقرابة عام ونصف منذ بدء الأزمات في البحر الأحمر، تمكنا من التكيف مع الوضع. فبعد موجات الصدمة الأولية، تم وضع استراتيجيات أمان قوية وتكيّف السوق كما نفعل دائمًا. ورغم أن هذه التحديات أدت إلى ارتفاع التكاليف وتعقيدات لوجستية، إلا أن قطاع الشحن البحري يتمتع بالمرونة. وعلى الرغم من هذه الآثار المتبقية، تستمر الشحنات في التنقل، مما يدل على قدرة القطاع على تجاوز الظروف المضطربة ومواصلة عملياته.

كوزميكي: أثرت أزمة البحر الأحمر بشكل كبير على مسارات الشحن لدينا، مما دفعنا إلى توجيه المزيد من السفن عبر رأس الرجاء الصالح. ولم يكن الدافع وراء هذا القرار الحاجة إلى ضمان سلامة سفننا وأطقمنا فحسب، بل أيضًا متطلبات الشاحنين والمستأجرين الذين إما أنهم غير قادرين على ترتيب تأمين كافٍ، أو غير راغبين في تحمل مخاطر غير متوقعة عند تسليم شحنات تبلغ قيمتها الملايين. يؤدي هذا المسار إلى إطالة مدة الرحلات وينطوي على تكاليف إضافية بالنسبة لنا، ولكن في المقابل، فإننا لا ندفع رسوم قناة السويس الباهظة. ونظرًا لأن غالبية سفن النقل متعددة الأغراض قررت اختيار هذا الطريق الأطول عبر رأس الرجاء الصالح، فقد أدى ذلك إلى انخفاض عدد السفن المتاحة وارتفاع أسعار الشحن. كان للحرب في أوكرانيا تأثير مباشر أقل على عملياتنا، باستثناء انخفاض كبير في البضائع السائبة والأسمدة ذات الأصل الروسي. ومع ذلك، فقد حلت محلها سلع سائبة أخرى، نستخدمها لإعادة توجيه سفننا الكبيرة إلى آسيا عندما لا تتوفر مشاريع واسعة النطاق. ومن غير المرجح أن يؤدي توسع الصناعة العسكرية إلى شحنات إضافية كبيرة للسفن متعددة الأغراض، حيث من المرجح أن يتم تزويد معظم منشآت الإنتاج الجديدة في أوروبا من قبل الصناعات والمصنعين المحليين.

5. تخطط الولايات المتحدة لفرض رسوم بملايين الدولارات على السفن التي صنعتها أو تشغلها الصين في موانئها. كيف يمكن أن يؤثر ذلك على النقل البحري العالمي وسلاسل التوريد؟ هل تتوقع أن تقوم شركات النقل بتعديل تكوين أساطيلها أو تغيير مسارات الشحن استجابةً لذلك؟

أولريشس: سيكون التأثير كبيرًا على جميع قطاعات الشحن البحري، بما في ذلك خدمات الشحن المتعدد الأغراض (MPP)، وناقلات النفط، والحاويات، والشحن السائب، وسفن «الرولو-رولو» (RoRo). وسيستغرق تعديل تكوين الأسطول ما لا يقل عن عقد من الزمن، ونعم، سيتم تغيير مسارات الشحنات، أو قد تتوقف بعض الخطوط التجارية. وسيؤثر ذلك على شركات النقل على مستوى العالم، وكذلك على مقدمي الخدمات والمحطات وعمال الشحن والتفريغ، ناهيك عن العملاء في الولايات المتحدة وخارجها.

بانايديس: من الصعب التعليق على أي تعريفات جمركية لم تدخل حيز التنفيذ بعد، وفي بيئة تنافسية يبدو أن قواعدها تتغير باستمرار. ومع ذلك، إذا تم المضي قدماً في تنفيذ هذه السياسة، فإنها ستؤثر سلباً على التجارة البحرية مع الولايات المتحدة، وستتضرر بعض قطاعات الشحن أكثر من غيرها. بالنسبة لسفن النقل متعددة الأغراض وسفن نقل المشاريع، تشير التقديرات إلى أن أكثر من 80% من الأسطول العالمي قد تم بناؤه في الصين، وأن معظم الطلبات الحالية مسجلة لدى أحواض بناء السفن الصينية. ومن المرجح أن تؤدي هذه السياسة، في حال دخولها حيز التنفيذ، إلى انخفاض حركة المرور في الموانئ الأمريكية الأصغر حجمًا المحيطة بالمنافذ الرئيسية، حيث سيضطر المشغلون إلى تقليل عدد التوقفات في الموانئ الأمريكية إلى الحد الأدنى، وسيضطرون إلى تجميع الشحنات في الموانئ الأكبر حجمًا. وهذا بدوره قد يؤدي إلى حدوث فوضى في الموانئ الأكبر حجمًا، مصحوبة بالازدحام، ومحدودية المساحة في المحطات أو على الشاطئ لتخزين كميات كبيرة من البضائع، بالإضافة إلى تكاليف أخرى عرضية، مما يؤدي إلى ارتفاع مستويات الشحن لدى الشاحنين والمستلمين إلى مستويات قياسية. وبالنظر إلى جميع التداعيات، يمكن للمرء أن يتوقع أن يرتفع التضخم أيضًا إلى مستويات قياسية.

كوزميكي: 73% من أسطول ناقلات المشاريع العالمي مصنوع في الصين – وترتفع هذه النسبة إلى 89% إذا ما أخذنا في الاعتبار فقط السفن التي يبلغ عمرها 15 عامًا أو أقل. وفي حال فرض هذه الرسوم، سترتفع تكاليف أي مشروع يتم شحنه إلى الصين بشكل كبير، حيث سيرغب جميع مالكي السفن ببساطة في تحميل 100% من هذه الرسوم على العملاء. ومع ذلك، لا يمكن تعديل تكوين الأسطول على المدى القصير، وحتى إعادة توجيه السفن إلى مناطق جغرافية أخرى سيترك عددًا ضئيلًا من السفن التي تخدم الخطوط المتجهة إلى الولايات المتحدة. وهذا سيؤدي مرة أخرى إلى ارتفاع أجور الشحن على العملاء بسبب نقص المنافسة. وإذا أخذنا في الاعتبار التعريفات الجمركية الجديدة على الواردات التي أعلنت عنها الولايات المتحدة مؤخرًا، فأخشى أن المستقبل لا يبشر بالخير بالنسبة لتطور الأعمال التجارية في البلاد. أعتقد أن العالم سيتكيف بطريقة ما مع هذا الوضع الجديد، لكن من الصعب التنبؤ بكيفية تأثير «تأثير الدومينو» المتوقع من ارتفاع الحواجز التجارية على الاقتصاد العالمي.

6. هل تتوقع حدوث أي تغييرات فورية في مسارات التجارة أو أحجام الشحن استجابةً للرسوم الجمركية التي فرضتها إدارة ترامب؟ وما هي التحديات التي تشكلها هذه الرسوم الجمركية لشركات النقل البحري؟

أولريشس: لن تشعر قطاع المشاريع بتأثير الرسوم الجمركية إلا بعد فترة من التأخير، على الرغم من أن هذه الرسوم ستنطبق بالتأكيد أيضًا على المشاريع الجارية حاليًا. فالمشاريع عادةً ما تمتد لفترات زمنية أطول، وغالبًا ما تستغرق عمليات شراء وإنتاج مكوناتها عدة سنوات. فهل سيتم تغيير مسار الشحنات؟ ربما على المدى المتوسط إلى الطويل. لكن في البداية، سيكون التأثير الأكبر على التكلفة التي يتحملها القائمون على المشروع.

بانايديس: لقد شهدنا بالفعل التأثير السلبي على الاقتصاد العالمي جراء الرسوم الجمركية التي أُعلن عنها مؤخرًا في أوائل أبريل، والتي تسببت في انخفاض أسواق الأسهم. ورغم أن التأثير على عملياتنا المباشرة كان محدودًا حتى الآن — نظرًا لأن حجوزات الشحن تُجرى قبل عدة أشهر — فإن هذا النهج الحمائي الجديد يشكل بالتأكيد تهديدًا لقطاع الشحن والتجارة العالمية بشكل عام. أما بالنسبة لشركة AAL، فلدينا مكتبنا وشبكتنا الخاصة في الولايات المتحدة منذ أكثر من عقد من الزمان، بالإضافة إلى قاعدة عملاء تعتمد على خدماتنا المنتظمة والموثوقة. ولا يسعنا إلا أن نأمل في أن تقنع العواقب المترتبة على هذه السياسة بالنسبة للمستهلكين الأمريكيين والاقتصاد الأمريكي، في مرحلة ما – ونأمل أن تكون قريبًا – الإدارة الجديدة بإعادة النظر في هذا النهج.

كوزميكي: من الصعب قياس تأثير هذه الرسوم الجمركية الجديدة على التجارة، لكن من المؤكد أن الشركاء التجاريين للولايات المتحدة سيحتاجون إلى تقييم ما إذا كانت التكاليف الجديدة تبرر المضي قدمًا في مشاريع معينة، أو ما إذا كان من الممكن تأمين ميزانية إضافية لإكمال العقود الجارية، أو ما إذا كان من الأفضل تعليقها أو إلغاؤها تمامًا. تقدم شركة «تشيبولبروك» خدماتها إلى الولايات المتحدة منذ فترة طويلة، ولطالما كان هذا المسار مهمًا لأنشطتنا في مجال شحن المشاريع. لذلك، فإننا نشعر بالقلق بشأن المستقبل، ولكن إذا لزم الأمر، فسيتم إعادة توجيه سفننا إلى مناطق أخرى. وبشكل عام، يمكننا توقع منافسة أقوى ومبادرات جديدة في جدولة الرحلات. أخشى أننا ندخل أوقاتًا عصيبة، حيث تغيرت القواعد الأساسية للتجارة العالمية تغيرًا جذريًا. تؤثر القيود التجارية والحواجز الجديدة بشكل مستمر سلبًا على صناعة الشحن البحري، حيث تهدف سفننا إلى سد المسافات وتسهيل العلاقات التجارية العالمية.

الصورة الأولى: وصول سفينة «بي بي سي بيرل» إلى كيب تاون. المصدر: BBC Chartering.
الصورة الثانية: سفينة «هربرت» متعددة الأغراض التابعة لشركة «تشيبولبروك»، والتي تبلغ حمولتها 61,700 طن. المصدر: Chipolbrok
الصورة الثالثة: سفينة «AAL Newcastle» من الفئة A وهي تنقل ريش توربينات الرياح. المصدر: AAL Shipping